Boeing encara està en aigües calentes. Després d'un presentació sense precedents per l’Agència de Seguretat Aèria de la Unió Europea (EASA), el cap d’aquesta organització, Patrick Ky, va expressar el seu escepticisme respecte a les normes de seguretat de Boeing / FAA i va comprometre una postura més dura a l’hora de desbancar el mortal Boeing 737 MAX,

FlyersRight.org se li va concedir una entrevista exclusiva.

Flyers Drets: Amb el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), aparentment Boeing ha afegit una forma de protecció de l’embolcall al 737 MAX. Creiem que MCAS s’implementa als equips de pilot automàtic / control de vol (FCC) Rockwell-Collins EDFCS-730. L’arquitectura del 737 MAX FCC sembla ser molt més primitiva i limitada en comparació amb l’arquitectura del sistema de protecció de l’embolcall A320neo. Particularment a les àrees de redundància del sensor, autodiagnòstic i heterogeneïtat del programari (creiem que el programari és de font única).

A més, la filosofia d’automatització entre el 737 i l’A320neo sembla diferir en el fet que el sistema A320neo dóna més control als pilots, mitjançant la progressió de la llei de control de vol, en resposta a fallades i / o fallades del sistema. Sembla que el sistema MCAS no funciona amb el mateix principi.

Quins efectes, si n’hi ha, poden tenir en el procés de certificació de l’EASA?

EASA: Una aeronau està certificada basant-se en la demostració que el seu disseny compleix tots els requisits pertinents de navigabilitat i que totes les característiques són segures. Els nostres requisits de navegabilitat no són prescriptius. Depenent de la tecnologia i l'arquitectura del sistema utilitzats, els avions poden complir els objectius de seguretat de manera diferent. Per tant, no compararíem els avions entre ells, sinó avaluar com compleixen els requisits.

Creiem que la llista d’equips mínims bàsics per a la sèrie A320 no permet el vol si algun dels escalfadors dels tres angles d’atac no funciona. La llista d’equips mínims mestres per al 737 MAX sembla permetre el vol si un o tots dos escalfadors del sensor d’atac d’angle d’atac no funciona.

ÉS: Es desconeix la naturalesa de l'estabilitat de la cèl·lula del 737 MAX amb MCAS desactivat. Si l’EASA determina que la cèl·lula 737 MAX és inacceptablement inestable amb MCAS desactivat, quin efecte podria tenir en els requisits d’entrenament de pilots? En particular, un error MCAS durant el vol podria constituir una situació d'emergència?

Quins efectes, si n’hi ha, poden tenir en el procés de certificació de l’EASA?

EASA: L’estabilitat longitudinal de l’aeronau està subjecta als requisits de navegabilitat. Boeing ha de demostrar el compliment de la cèl·lula 737 MAX amb aquests requisits. Les conseqüències de les fallades dels sistemes que afecten potencialment l’estabilitat de l’aeronau s’han d’avaluar mitjançant una metodologia d’anàlisi de seguretat acceptable, també subjecte als requisits de navigabilitat. Els requisits d’entrenament de pilots no pretenen compensar un disseny no acceptable en el punt de vista de la conformitat i la seguretat.

Creiem que Boeing es va autocertificar en gran mesura o totalment la cèl·lula 737 MAX, inclòs el programari informàtic de control de vol, sota el programa Autorització de designació d’organitzacions (ODA) de la FAA.

ÉS: Quina és la posició de l’EASA sobre l’autocertificació? En el futur, considerarà EASA la aeronavegabilitat dels avions dels Estats Units certificats sota el sistema ODA com a equivalents als avions certificats per la FAA, amb personal propi?

EASA: Hi ha algunes investigacions en curs sobre el procés de certificació seguit per la FAA en el cas del B737 MAX. L'AESA no vol fer comentaris sobre la presumpta "autocertificació" ni sobre el nivell de delegació a Boeing que la FAA ha atorgat.

ÉS: Boeing i un panell consultiu dels Estats Units han pres la posició que calen canvis només de programari. Específicament, que no es necessitin canvis de maquinari, ni redisseny de l’aeronau ni cap reciclatge del pilot en simuladors MAX de moviment complet per desfer terra. Està d'acord l'EASA?

EASA: La nostra revisió del disseny encara no s'ha completat i encara no hem arribat a cap conclusió sobre aquest tema.

FR: Entenem que l’MCAS i l’automatització de vol no només s’utilitzen en situacions d’emergència, sinó que es comprometen rutinàriament a volar l’avió i emmascaren la inestabilitat inherent al disseny. No està clar si aquests sistemes estan desactivats o desactivats. Què tan difícil serà per als pilots volar el MAX manualment sense aquests sistemes?

Estarà EASA provant el MAX amb els seus pilots de prova amb MCAS i automatització de vol desactivats, o confiarà en les proves de Boeing i FAA?

EASA: EASA ha establert requisits per a l'avaluació de vol i simulador amb 70 punts de prova a avaluar, que cobreixen operacions normals i anormals. L’avaluació del simulador es va realitzar al juny i al juliol.

Entre les properes fites hi ha les proves de vol realitzades per EASA en un Boeing 737 MAX modificat que durarà una setmana completa.

ÉS: En una audiència del 19 de juny del subcomitè d’aviació del Congrés dels Estats Units sobre el 737 MAX, els capitans Sullenberger, el cap de la companyia aèria americana i cap sindical Dan Carey i Randy Babbitt, antic cap de la FAA i pilot experimentat, van declarar que es necessitava molta més formació en simuladors de pilots, que la FAA i les companyies aèries han reduït la formació del simulador de pilots, que els pilots necessitaven dominar unes 100 condicions d'emergència i les instruccions manuals sovint feien que els pilots realitzessin tasques poc realistes.

Quina és la posició de l’EASA en la formació del simulador de pilots per a situacions d’emergència?

EASA: La nostra revisió dels requisits d’entrenament de pilots encara no s’ha completat i encara no hem arribat a cap conclusió sobre aquest tema.

ÉS: El MAX no està qualificat per utilitzar aeroports a gran altitud en èpoques càlides, però se li va permetre enlairar-se en aquest aeroport d’Etiòpia mitjançant una pista llarga a una velocitat molt alta que feia impossible que l’avió controlés manualment l’accident del 10 de març.

Quina és la posició de l’EASA, si n’hi ha, sobre les restriccions d’avions quan fa calor, especialment en aeroports de gran alçada?

EASA: La investigació de l'accident continua i no volem fer cap comentari al respecte. Els avions estan certificats amb un embolcall operatiu i amb limitacions en les condicions meteorològiques i l’altitud del camp d’aviació per a l’enlairament.

ÉS: Hi ha molt pocs simuladors MAX de moviment complet, però molts simuladors Regular 737. No està clar si els simuladors normals 737 es poden modificar per imitar el MAX.

Tenen opinió l’EASA o el senyor Ky sobre això? Si no, què té previst fer EASA per garantir que tots els pilots MAX tinguin la formació de simulador necessària i necessària?

EASA: L’entrenament de la tripulació de vol no requereix sistemàticament sessions d’entrenament en simuladors de vol específics del model d’avió. No és estrany que, en funció de les diferències entre dos models, les tripulacions de vol siguin entrenades en un simulador de vol que no sigui específic del model (en aquest cas seria un simulador de vol B737 NG) i, a continuació, es proporcionarà una formació diferencial basada en ordinador a més. S'ha demostrat que això és acceptable i eficaç en diversos casos. En el cas del B737 max, la nostra revisió dels requisits d’entrenament de pilots encara no s’ha completat i encara no hem arribat a cap conclusió sobre aquest tema.

De la mateixa manera que la FAA està considerant les solucions proposades per Boeing per al 737 MAX, la UE té altres plans.

L'Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA) ha criticat la FAA pel que descriu com una manca de claredat i transparència perquè Boeing permeti avaluar la seguretat de certes funcions de control de vol.

No tranquil·litza el públic volador

La majoria dels nord-americans confien en que les companyies aèries han fet la seva diligència necessària per adaptar-se a viatges segurs. Però, poc s’adonen dels estàndards de seguretat i de la “autocertificació” dels delegats de la FAA, que van permetre a Boeing autorregular funcions crítiques, com ara el programari de les dues fallides mortals del 737 MAX.

El capità "Sully" Sullenberger va passar recentment per un ressimulació dels desastres en un simulador 737 MAX. El seu comentari: "Fins i tot sabent què passaria, vaig poder veure com les tripulacions podrien haver quedat sense temps i altitud abans de poder resoldre els problemes".

També segueix el lideratge d'EASA l'Índia, que afirma també es certificarà el 737 MAX independentment - sense seguir cap decisió de la FAA sobre la desconnexió de l'avió.

Durant l’estiu, la majoria d’experts no s’haurien pogut imaginar entrar a la temporada de tardor sense cap resolució ni idea de quan es solucionarà. Moltes companyies aèries han retrocedit els seus horaris MAX fins al gener del 2020.

The Economist calcula que el 737 MAX de terra costa a les companyies aèries, als proveïdors i al propi fabricant d’avions uns 4 milions de dòlars al trimestre.

Al març aquesta publicació va informar el manual de vol del Boeing 737 Max 8 és criminalment insuficient

QUÈ TREURE D'AQUEST ARTICLE:

Additionally, the automation philosophy between the 737 and the A320neo appears to differ in that the A320neo system incrementally gives more control to the pilots, through flight control law progression, in response to system fault and/or failure.
EASA do not wish to comment on the presumable “self-certification” or on the level of delegation to Boeing that the FAA has granted.
We believe that the master minimum equipment list for the A320 series does not allow flight if any of the heaters for the three angle of attack sensors are inoperative.