Poques vegades això ha estat més cert que en aquest moment, ja que la majoria de les accions de les companyies aèries nord-americanes estan en una llarga diapositiva i les millors es mesuren pel poc que han perdut de valor.
Durant l’últim any, la capitalització borsària combinada (el preu d’una acció multiplicada pel nombre d’accions pendents) de les deu companyies aèries més grans ha caigut en picat el 10%, perdent 57 milions de dòlars en valor.
Sense tenir en compte Southwest Airlines Co., que només ha destacat perquè només ha baixat aproximadament un 12%, el valor de mercat dels altres nou ha caigut un 73%.
Un inversor amb molts diners i un desconeixement bàsic de la indústria aèria podria comprar el lot sencer per menys de 18 milions de dòlars.
"No recordo un període en què tinguem aquesta destrucció dels valors de les companyies aèries", va dir Julius Maldutis, analista de la companyia aèria de Wall Street.
Maldutis, president de la seva pròpia empresa de consultoria, Aviation Dynamics, culpa tot el desordre dels preus del combustible per a avions. Les companyies aèries valien molt quan els preus del combustible eren baixos fa dos anys; a mesura que van augmentar els preus del combustible per a avions, els valors de les companyies aèries van caure en picat, va dir.
"Si es torna a l'agost del 2006, quan els preus del petroli van caure al voltant del 50 per cent, les existències de les companyies aèries van augmentar el 45 per cent", va dir Maldutis. "A partir del gener de l'any passat, els preus del petroli van augmentar durant tot l'any i els preus de les accions de les companyies aèries van baixar".
Ara, les despeses de combustible han substituït els costos laborals com la despesa més gran en operacions aèries, cosa que fa que el preu de les existències de les companyies aèries depengui encara més dels preus del petroli, va dir Maldutis.
"El futur de la indústria aèria nord-americana depèn del petroli", va dir.
Grans gotes
El més afectat entre els 10 transportistes més grans ha estat el grup US Airways Inc., el valor de mercat del qual havia disminuït el 92% el darrer any: de 2.7 milions de dòlars el 27 de juny de 2007 a 226 milions de divendres.
El transportista, format el setembre del 2005 quan America West Holdings Inc. es va fusionar amb l'anterior US Airways Group i el va treure de la protecció bancària, s'havia elevat a gairebé 5.8 milions de dòlars el novembre del 2006 després de proposar una fusió amb Delta Air Lines Inc.
Aquesta proposta va impulsar un salt general dels preus de les accions de les companyies aèries, ja que els inversors especulaven que una bona fusió en mereixeria una altra.
No obstant això, Delta va rebutjar l'oferta de US Airways, que va retirar la seva oferta el 31 de gener de 2007. Midwest Air Group Inc. va rebutjar una compra de AirTran Holdings Inc. i va optar per una compra privada. Es rumorejaven altres ofertes però mai es van materialitzar.
Les accions d'AMR Corp., matriu d'American Airlines Inc., van arribar als 40.66 dòlars el 19 de gener de 2007, el seu nivell més alt des del gener del 2001. Però, com altres companyies aèries, AMR ha vist com les seves accions es redueixen constantment des de llavors.
Va tancar tan sols 5.22 dòlars per acció el 12 de juny i va acabar divendres a 5.35 dòlars.
Això torna les accions d'AMR als seus nivells de negociació la primavera de 2003, quan l'empresa va evitar per poc la presentació de la fallida del capítol 11.
Les companyies aèries que van presentar la protecció del capítol 11 van sorgir dels procediments judicials amb accions noves amb preus elevats. Tanmateix, aquests nivells intensos no s'han vist poc després que les accions van començar a cotitzar.
Delta va començar a cotitzar les seves noves accions el 3 de maig de 2007. Va tancar aquell dia a 20.72 dòlars per acció. Divendres va tancar a 5.52 dòlars, un 73% menys que el tancament del primer dia.
Northwest Airlines Corp. comptava amb un preu de les accions de 25.15 dòlars el 31 de maig de 2007, el seu primer dia de negociació després de sortir del tribunal de fallides. Igual que Delta, Northwest va veure com les seves accions augmentaven de preu el dia següent de negociació i després van començar una diapositiva. Les seves accions van tancar divendres a 6.31 dòlars, un 75% menys que el primer dia.
Fins i tot la fusió de Delta i Northwest, anunciada el 14 d’abril, no ha mantingut els preus de les seves accions. Les accions de Delta han caigut un 47 per cent des d’aquest dia, i el nord-oest un 44 per cent.
UAL Corp., matriu de United Airlines Inc., va sortir del tribunal de fallides a principis de febrer del 2006 i va veure com les seves accions tancaven a 33.90 dòlars el primer dia de negociació el 6 de febrer del 2006. Divendres, les seves accions es venien per 5.56 dòlars cadascuna, a la baixa 84 per cent.
De fet, un inversor podria comprar totes les accions d’UAL per 700 milions de dòlars, o només un ingrés net de menys de sis dies per a Exxon Mobil Corp.
Però, com a mínim, els inversors d’aquestes 10 companyies aèries encara tenen diners. Persones que destinen diners a empreses de transport com MAXjet Airways Inc., Aloha Air Inc., Skybus Airlines Inc., Eos Airlines Inc. i Silverjet PLC han vist com aquests transportistes fallien i cessaven en els darrers sis mesos.
Frontier Airlines Holdings Inc. continua operant, però ha hagut de buscar la protecció del capítol 11 contra els creditors. Champion Air Inc. i Big Sky Airways Inc. no van fer fallida, però l’augment dels costos els va provocar l’aturada de les operacions, i els accionistes del propietari de Big Sky, MAIR Inc., van votar divendres la liquidació i la sortida dels negocis. La unitat Air Midwest de Mesa Air Group Inc. deixarà d’operar avui.
Més fallides?
Maldutis va dir que, a menys que disminueixin els preus del combustible, aquestes falles de les companyies aèries només són el principi.
"El Dia del Treball, haurem vist tancar un munt de transportistes més petits", va dir. "Aleshores veurem que el transportista més gran entra al capítol 11." Si el petroli arriba a 150 dòlars i més, com alguns prediuen, "veurem pràcticament tota aquesta indústria en fallida?" Va preguntar el senyor Maldutis.
El reconegut inversor Warren Buffett va intentar la seva inversió en línies aèries el 1989, posant 358 milions de dòlars en accions preferents del grup US Airways Group. Va sortir de l’experiència decidit a no tornar a invertir en companyies aèries, tot i que la seva empresa va obtenir un gran benefici amb la inversió.
Això el va portar a fer el comentari que tenia algú al qual pot trucar per evitar-li la idea si decideix invertir de nou en companyies aèries. En la seva carta anual als accionistes de Berkshire Hathaway al febrer, el senyor Buffett va opinar:
“El pitjor tipus de negoci és el que creix ràpidament, requereix un capital significatiu per generar el creixement i després guanya pocs o cap diner. Penseu en les companyies aèries. Aquí, un avantatge competitiu durador s'ha demostrat esquiu des dels temps dels germans Wright ", va escriure Buffett.
“De fet, si un capitalista hipermetrop hagués estat present a Kitty Hawk, hauria fet un gran favor als seus successors abatent Orville.
“La demanda de capital de la indústria aèria des del primer vol ha estat insaciable. Els inversors han abocat diners a un pou sense fons, atrets pel creixement quan haurien d'haver estat repel·lits ", va afegir.
dallasnews.com
