L'Associació Internacional del Transport Aeri (IATA) va demanar als governs d'Amèrica Llatina i el Carib que es centressin en la infraestructura, els costos i el marc regulador de la regió. En concentrar-se en aquestes àrees, es poden maximitzar els beneficis econòmics i socials de l'aviació, alhora que s'adapten a l'expansió de la demanda de connectivitat aèria de la regió.
L’aviació ja té un paper important en l’economia de la regió, donant feina a uns cinc milions de persones i donant suport al PIB de 170 milions de dòlars.
“Necessitem una infraestructura eficaç per donar cabuda al creixement; costos i impostos raonables que no la maten; i un marc normatiu modern que ho doni suport ", va dir Alexandre de Juniac, director general i conseller delegat de l'IATA durant un discurs a la conferència Wings of Change - Chile a Santiago.
Infraestructura
“La demanda de viatges aeri supera tant el creixement de la capacitat aeroportuària com les actualitzacions dels sistemes de gestió del trànsit aeri. En l'última dècada, el nombre de passatgers transportats per les companyies aèries de la regió s'ha duplicat més. I per al 2036, esperem que arribin a la regió més de 750 milions de viatges. Sense accions concertades avui, anem cap a una crisi ”, va dir de Juniac.
IATA va demanar als governs de la regió que treballessin amb la indústria per desenvolupar una estratègia a llarg termini que assegurés la capacitat suficient, costos i serveis assequibles i experiència tècnica alineada amb les necessitats dels usuaris.
Els principals reptes de capacitat de la regió són Buenos Aires, Bogotà, Lima, Ciutat de Mèxic, L'Havana i Santiago. “Tret que es tracti, les economies llatinoamericanes en patiran. Si els avions no poden aterrar, els beneficis econòmics que aportaran passaran a altres llocs ”, va dir de Juniac. Va destacar Ciutat de Mèxic i Santiago com els més urgents:
• La Ciutat de Mèxic és la més crítica dels colls d'ampolla. L'aeroport actual estava dissenyat per a 32 milions de passatgers anualment, però dóna servei a 47 milions. “La solució és un nou aeroport que ja està en construcció. Però el seu futur s’ha polititzat en les actuals eleccions presidencials. La necessitat crítica del nou aeroport ha de ser entesa per tothom ”, va dir de Juniac.
• A Santiago es construeix la necessària capacitat de la terminal de l'aeroport, però falta transparència, els nivells de servei es ressenten i els costos dels usuaris augmenten. Això amenaça amb acabar amb la col·laboració de llarga data entre el govern, les companyies aèries i altres parts interessades que va ajudar a crear un dels centres de transport aeri més avançats de la regió i una pròspera indústria turística.
Costos
“Amèrica Llatina i el Carib és un lloc car per fer negocis. Els impostos, les taxes i les polítiques governamentals creen una gran càrrega. Avui els governs consideren que l’aviació és una font d’ingressos. Però és més potent com a catalitzador d’ingressos. Reduir els costos de fer negocis suposarà grans dividends econòmics i socials ”, va dir de Juniac.
IATA va citar diverses àrees en què la càrrega de costos de les polítiques i impostos governamentals és excessiva i contraproduent:
• La política de preus del combustible del Brasil afegeix costos anuals de 800 milions de dòlars.
• L'Equador i Colòmbia pateixen els desorbitats costos que cobren els proveïdors de combustible del monopoli, empitjorats encara més a l'Equador, on també hi ha un impost del 5% sobre els combustibles.
• Colòmbia té un impost de connectivitat, un impost de sortida i ara els alcaldes municipals tenen previst gravar als viatgers aeri 5.00 dòlars per subvencionar la infraestructura viària.
• L'Argentina té taxes elevades de passatgers empitjorades pel preu del monopoli i el mal servei de la seva única empresa de serveis de terra.
• A Santa Llúcia, els impostos i taxes (inclosa la tarifa de desenvolupament de l'aeroport) augmenten per reparar carreteres i construir una terminal de creuers.
• Els impostos turístics són precipitats a tota la regió (Mèxic, Colòmbia, Equador, Perú, Nicaragua, Jamaica i Costa Rica i Santa Llúcia), cosa que dissuadeix els turistes amb costos més elevats.
Estructura reguladora moderna
IATA també va demanar als governs de tota la regió que desenvolupessin una estructura reguladora moderna amb un enfocament en l'harmonització i el reconeixement mutu de les normes. Tot i que la regió ha estat pionera en l’evolució de marques transnacionals, la regulació basada a nivell nacional limita els possibles guanys d’eficiència. Per exemple, la tripulació tècnica i els avions no es poden utilitzar de manera flexible per obtenir la màxima eficiència perquè les polítiques de seguretat no reconeixen les normes comunes a tota la regió.
“La seguretat és la nostra màxima prioritat. Però la seguretat no es millora amb processos redundants. Si la tripulació d'una companyia aèria està certificada segons una norma comunament acordada al Perú, hi ha alguna raó de seguretat que els prohibeixi operar nacionalment en rutes a l'Argentina? O viceversa? I si un avió està certificat al Brasil segons una norma consensuada, per què hauria de tornar a registrar-se a Xile per operar? " va dir de Juniac.
IATA va demanar un diàleg exhaustiu entre els governs i les companyies aèries de la regió per buscar l'eficiència que es pot generar mitjançant el reconeixement mutu dels estàndards comuns.
“L’aviació ja genera enormes beneficis a Amèrica Llatina i el Carib. Més d’un quart de mil milions de persones viatgen a, o des de o, a la regió i el transport aeri genera uns 170 milions de dòlars en PIB. Però perquè l'aviació pugui satisfer la propera demanda de passatgers i oferir els avantatges econòmics i socials realment capaços, els governs han de treballar junts amb la indústria per ajudar a garantir que es realitzin ", va dir de Juniac.
