DALLAS: l'aeroport de LaGuardia és el més petit dels tres aeroports més importants de la zona de Nova York, amb només dues pistes principals. Els avions seuen sovint en llargues files a l’asfalt, esperant que s’enlairin el torn.
Llavors, per què volia Southwest Airlines, una companyia que compta amb les seves habilitats puntuals? En molts aspectes, perquè ho ha de fer.
El sud-oest va prosperar oferint tarifes baixes als viatgers per oci que l’única altra opció assequible era un viatge en cotxe. Va volar principalment cap als aeroports secundaris nord-americans, on els costos són baixos i la productivitat és elevada, ja que els avions entrants poden aterrar, deixar passatgers, agafar el següent grup i tornar a l'aire ràpidament.
Diumenge, Southwest comença el servei a LaGuardia, un dels aeroports més congestionats del país. Això hauria d'afavorir els preus dels bitllets més barats per als turistes de la zona de Nova York que volen a Chicago, Baltimore i més enllà. Però la mudança també forma part d'una arriscada transició que Southwest sap que ha de fer per guanyar-se la lleialtat dels viatgers de negocis que cada cop més dictaran les seves perspectives futures d'èxit.
Southwest va començar a volar el 1971 amb tres avions. Herb Kelleher, el cofundador garrulós i fumador de cadenes, va lluitar davant els tribunals i l'aire contra companyies aèries més grans que van intentar deixar-lo sense negocis.
Southwest no va oferir les comoditats que es troben en altres companyies aèries, però va sobreviure als primers rivals com Braniff, seguint una filosofia bàsica: oferir a la gent tarifes baixes i un servei excel·lent.
El transportista amb seu a Dallas encara es veu a si mateix com un menester, encara que atén 65 ciutats i transporta més de 100 milions de passatgers nord-americans a l'any, més que qualsevol altra companyia aèria.
Encara no hi ha cabines de primera classe ni seients assignats al sud-oest, cosa que dóna l'aire d'un transportista per als turistes que pessiguen un cèntim.
"Depenem molt dels viatgers de negocis, de manera que no som una companyia aèria d'oci com ho són alguns dels nostres competidors més petits", va respondre el CEO Gary C. Kelly en una entrevista. Diu que les enquestes de les empreses mostren que en temps normals almenys el 40 per cent dels seus clients viatgen per negocis.
Les companyies aèries cobejen els viatgers de negocis perquè fan viatges repetits i sovint paguen tarifes més altes per fer la reserva a l'últim moment.
Southwest necessita aquests ingressos ara. La companyia aèria amb seu a Dallas ha estat rendible durant 36 anys seguits, però ha estat en negre des de la tardor passada. El trànsit baixa i els costos augmenten.
Tot i que talla vols pel seu sistema, Southwest també entra a Nova York i a altres tres grans ciutats, inclosa l’aeroport de Logan de Boston.
Robert Crandall, que va competir contra Kelleher quan dirigia American Airlines als anys vuitanta i noranta, va dir que Southwest s’ha adherit a un model de negoci ben definit de tarifes baixes i baixos costos als aeroports secundaris.
"Entrar a LaGuardia és un canvi en aquest model", diu Crandall, "però han decidit que no tenen més remei: necessiten el volum (de passatgers) per créixer".
Kelly ha estat posant a punt el model del sud-oest des que es va convertir en conseller delegat el 2004. En la recerca de viatgers de negocis, va doblar les tradicionals normes de seients "primer arribat, primer que serveix" amb "Business Select". Els passatgers paguen uns quants dòlars més per aconseguir un lloc a la part frontal de la línia d’embarcament, un premi extra de viatgers i una beguda gratuïta. També va empènyer al sud-oest cap al tipus d’enormes aeroports que va rebutjar. L'estratègia ha funcionat a Denver i Filadèlfia, on Southwest ha crescut ràpidament.
Ara necessita que les grans ciutats de l’Est reforcin el seu servei a l’aeroport de Midway de Chicago, el segon hub més ocupat del sud-oest, amb més de 200 vols diaris.
"Si ens mantenim amb Chicagoans dient:" Volem ser la vostra companyia aèria ", haurem de ser capaços de portar-los" a Nova York, Boston i Minneapolis, va dir Kelly.
Southwest va obtenir una obertura a LaGuardia amb el fracàs d'una antiga companyia aèria associada, ATA. Southwest va comprar les franges d’enlairament i aterratge de LaTAGuardia d’ATA per fallida al desembre.
Malgrat els notables retards a Nova York, els funcionaris del sud-oest creuen que poden donar la volta als avions entrants en 30 minuts, aproximadament a la seva mitjana nacional. Això és important perquè Southwest redueix els costos en treure el màxim profit dels seus avions: de mitjana fan sis vols i passen 12 hores a l’aire cada dia.
Southwest haurà de sacrificar una mica del seu reconegut estalvi a LaGuardia. La companyia aèria diu que les taxes d’aterratge són més del doble de la mitjana que paga en altres aeroports.
La ruta Nova York-Chicago enfronta el sud-oest amb els seus antics rivals American i United, que tenen molts més vols diaris entre les dues ciutats. Aquests rivals diuen que estan preparats.
El conseller delegat nord-americà, Gerard Arpey, no s’estranya que Southwest hagi vingut a Nova York. Creu que els nord-americans poden "competir molt agressivament amb qualsevol persona".
La confiança d’Arpey pot passar per alt alguns avantatges clau del sud-oest. Els costos de Southwest són gairebé un 20 per cent inferiors als nord-americans per milla. Els costos baixos, per descomptat, permeten a Southwest obtenir beneficis amb tarifes més baixes.
Els funcionaris del sud-oest presumeixen d’obligar els competidors a reduir les tarifes. El 1993, analistes governamentals van anomenar aquest fenomen "L'efecte sud-oest". Els experts en tarifes diuen que el sud-oest encara influeix fortament en els preus dels bitllets en els mercats que entra.
Rick Seaney, conseller delegat de FareCompare.com, va estudiar les tarifes a Denver abans i després que Southwest tornés al mercat el gener del 2006. Va dir que United, que era el transportista dominant allà, va retallar la tercera tarifa d’anada i tornada més baixa de Denver en un terç el el primer any després de Southwest va dir que donaria servei al mateix aeroport.
United i American també segueixen el sud-oest en el rànquing de serveis. Tot i que Southwest va registrar la taxa més baixa de queixes dels consumidors l'any passat, els nord-americans van ocupar el lloc 16 i el lloc 18 de les 19 companyies aèries més grans, segons dades del govern.
Scott Tarbell, un executiu de la indústria gràfica de Denver que esperava un vol a LaGuardia, diu que fa viatges de negocis freqüents a Boston i Nova York, generalment a United.
"Odio els Estats Units", diu, "però els he de volar perquè el sud-oest només va a llocs limitats".
A mesura que va darrere de nous passatgers, Southwest afronta el seu repte més dur des dels primers dies a Texas. Els preus volàtils del combustible i la recessió han perjudicat l’intent de Kelly d’augmentar els ingressos anuals en 1.5 milions de dòlars.
"Ha estat una dècada molt llarga i difícil, amb un repte econòmic rere l'altre".
El sud-oest "hauria de ser rendible" aquest any, tret de sorpreses, va dir, i després va pensar-ho bé.
"En aquest entorn", va afegir Kelly, "no faré cap predicció audaç".
