Enlairament definitiu d'Alitalia com a empresa de capital públic

L’enlairament definitiu de Alitalia (AZ) com a empresa de capital públic, Extrema Ratio (última solució), està pendent de la UE Placet (aprovació) a causa del fort domini polític.

Mentrestant, la seva gestió ha estat confiada a Francesco Caio, president, conegut en el món de les telecomunicacions, i a Fabio Maria Lazzerini Ceo, ex Country Manager d’Emirates Airlines i durant algun temps CBO dins d’Alitalia, ambdós considerats tècnics fiables. al sector de les línies aèries.

Símbol o ambició de l'estat d'Alitalia?

Fins fa uns mesos, imaginar el retorn de l’estat italià en la gestió del transport aeri es considerava un luxe per al magnat àrab, comentaven els autoritzats mitjans italians. Els polítics no han d’oblidar l’època dels símbols d’estatus en voga durant el període italià després de la segona guerra mundial (1945), quan el benestar prevalia sobre la fam.

La comparació amb la d’Itàlia no es desvincula del passat. El símbol i les ambicions d’estatus no s’adeqüen a un país l’economia desastrosa i la del futur és molt incerta malgrat les recents concessions monetàries de la UE, una foguera restauradora temporal sense el suport de les indústries moribundes i les pimes per evitar que s’extingeixi. Però l’actual generació de polítics és jove i és evident que no avalua el passat.

Alitalia, el tricolor italià als cels del món

Des del seu naixement, AZ ha estat l’orgull i el símbol dels italians que en aquell moment desconeixien la seva elevada contribució al manteniment i inconscients de la gestió de residus i dels béns il·lícits (fons públics) mai revelats al públic.

Els líders d'AZ en els seus anys daurats (en relació amb el nostre temps) han gestionat l'empresa donant costos, i més en contractant personal dirigit per impulsos polítics més enllà del necessari per al seu funcionament. Els comptes en vermell sempre han estat recuperats per l’Estat i l’opinió pública es va mantenir a les fosques.

Alitalia, cronologia d'un col·lapse

Del 2006 al 2020 amb 14 anys més de mala governança, un resum del fracàs del portador de bandera es pot fer a Repetita iuvant (ajuda a repetir).

“El 1996 és l'any de la primera pèrdua econòmica significativa d'AZ: 625 milions d'euros en valors actuals. El govern de Lamberto Dini, al comandament de la companyia a través de l’IRI (oficina d’inversió industrial controlada per l’estat), aprova una ampliació de capital de 1.5 milions de l’antiga moneda “lira”. Va ser el primer d’una llarga sèrie de rescat. Els diners dels contribuents, però, mai no van ser suficients per restaurar Alitalia. Segons els càlculs de Mediobanca, només des del 1974 fins al 2014 l’empresa va costar als italians 17.4 milions d’euros.

Giancarlo Cimoli és el símbol dels residus d'Alitalia. Nomenat conseller delegat el 2004 amb un salari anual de 2.8 milions d'euros, va prometre equilibrar el pressupost. Després de dos anys, va ser condemnat amb altres 2 alts directius a 3 anys (8.8 i 6.6 per als còmplices) per frau en fallida que incloïa la retirada il·lícita d’uns quants milions d’euros). Va obtenir tres milions d'euros més com a "encaixada de mà daurada" per deixar-se mentre AZ s'enfonsava. No està malament per a un intern.

Incapaç de lluitar contra la competència de baix cost, AZ va ​​caure de les pèrdues constants i va estar condemnat a la fallida.

A finals del 2006, van començar les negociacions del primer ministre Romano Prodi amb Air France-Klm per vendre AZ. El transportista franco-holandès va oferir 1.7 milions d’euros per absorbir AZ i va sol·licitar la retallada de 2,100 empleats. L'entrada al poder poc després de Silvio Berlusconi va cancel·lar aquest acord en nom de la "italianitat" i Alitalia va ser venuda a un grup de taurons dirigit per Roberto Colaninno. Els anomenats "valents capitans" van oferir inversions iguals als francesos, però es van negar a assumir els deutes. Es va crear CAI (companyia aèria italiana) on van acabar les rendibles activitats de AZ. L’antiga empresa, plena de deutes i amb excés de personal, va fer fallida.

Tot i l’entrada de nous particulars, les pèrdues van continuar. El 2014, Etihad, el transportista amb bandera d’Abu Dhabi, va ajudar a AZ. Emir Al Nahyan va comprar el 49 per cent de la companyia aèria. Els bancs van renunciar a una part de la seva reclamació i es van posar en espera 2,251 empleats d'AZ. James Hogan, el primer executiu d’Etihad, va prometre obtenir beneficis dins del 2017, una promesa que encara no s’ha complert.

Carlo Verri, l’home que estava a punt de salvar Alitalia, va ser obstaculitzat per tothom pels seus projectes de recuperació i va morir en un accident de trànsit després d’un any d’activitat.

Juliol de 2020: advertència del ministre de Foment

Stefano Patuanelli, ministre de Desenvolupament, espera que Caio i Lazzerini (els nous líders de la AZ) puguin evitar tots els errors del passat i no deixar-se influir per decisions polítiques que no siguin compatibles amb el mercat (va informar la premsa nacional) i va afegir: " La història d'Alitalia mostra que els errors han estat induïts més sovint per l'accionista públic (l'estat) en lloc dels gestors. La diferència real amb el passat és que COVID-19 ha posat a zero tot el sector i, per aquest motiu, AZ comença al nivell de la resta de companyies aèries europees ".

La realitat és diferent: Alitalia es va reiniciar amb un capital indegut de 3 milions d’euros. Una infracció de la llei 19/8/16 núm. 175 pel que fa a les empreses subvencionades amb fons públics que diu que "qualsevol persona amb dificultats financeres abans de l'1 de gener del 2020 no pot rebre aquest tipus d'ajuts".

Alitalia, però, continua sense preocupacions pel futur, deixant enrere una gestió defectuosa de molts milers de milions. A més, la realitat demostra que tant els accionistes com els directius van cometre els mateixos errors.

“Fins i tot l’economia de les principals línies aèries europees (però no només) ha estat danyada per COVID-19, obligada a recórrer a préstecs estatals i a aplicar reducció de personal mentre AZ mantenia el seu nombre exuberant de recursos humans i rebia subvencions econòmiques.

Dos exemples de comportament governamental correcte

1. Thai Airways International: l'augment de la població tailandesa contra la continuació de la concessió de diners públics a la seva gestió corrupta va induir el govern a prendre provisions prudents.
2. L’ull atent de l’ex-primer ministre de Singapur, Lee Kuan Yew.

Als orígens de l'establiment de l'MSA, llavors Singapore Airlines (SIA), des del seu lloc de comandament, Lee Kuan Yew va tronar: "SIA no tindrà subvencions governamentals ni volarà pel prestigi del país. La seva conducta ha de ser regularment comercial i ha de produir benestar econòmic per al país. Els errors en les opcions i oportunitats comercials costaran el seu tancament irrevocable. El pagament d’impostos com qualsevol empresa privada també és obligatori sense la mínima tolerància a retards o omissions. L'únic estat concedeix: un préstec de 31.5 milions de dòlars EUA el 1974 extingit amb interessos el 1978.

La ministra italiana Paola De Micheli

La ministra d'Infraestructures i Transports, Paola de Micheli, va dir en una roda de premsa recent: "Continuem absorbint més personal (una pràctica, potser ja iniciada), perquè el pla modular ens portarà a partir de la segona meitat del 2022 a tenir vols molt més llargs. I no aplicarem la reducció de personal suggerida ". Es deixa de banda la necessitat de supervivència de tot un país per mantenir viu AZ, considerat només un "símbol d'estatus".

Altres episodis de mala gestió durant el període 2014-2017 van induir AZ al comissari pel delicte de fallida fraudulenta agreujada, falsa en les comunicacions socials i un obstacle per a les funcions de vigilància, situació que segons Codacons, (La llista dels consumidors) ha arrossegat milers de petits accionistes a l’abisme per segona vegada. Aquests, reunits en una demanda col·lectiva contra Alitalia, han guanyat el cas, però encara no han rebut cap reembossament.

L'acció de Codacons

Els Codacons estan preparats per desafiar el nou rescat d’Alitalia amb diners públics a Europa després de la notícia de la inclusió a “Cura Italia” (decret d’un article que autoritza la creació d’una nova empresa totalment controlada pel Ministeri d’Economia i Hisenda o controlada per empresa amb participació predominantment pública o indirecta).

"Aquest és un autèntic escàndol que Europa haurà de bloquejar", va escriure Codacons, "la nacionalització d'AZ suposarà un enorme malbaratament de diners públics, recursos que en aquest moment de dificultat del país haurien de destinar-se a altres sectors, i no segurament segrestats". per omplir la vergonyosa gestió de la companyia aèria ".

Per tant, els Codacons, que recorden com els rescats d'AZ han costat 9 milions més a la comunitat en els darrers anys, està llest per apel·lar a la Comissió Europea perquè bloquegi una altra intervenció amb diners públics per a la companyia aèria.

Mario Masciullo (esquerra) amb el MD de Malaysia Singapore Airlines al davantal de l’aeroport FCO de Roma després de la primera connexió Singapur-Roma l’1 de juny de 1971.

L'autor va experimentar el desenvolupament de l'aviació civil italiana del 1960 al 1989. Del 1960 al 1967, va ser el gerent de vendes de British European Airways per al Piemont amb seu a Torí; del 1968 al 1970, va treballar per a DSM al nord d'Itàlia per a East African Airways; des de gener de 1971 fins a octubre de 1972, va ser institutor de Malaysia Singapore Airlines a Itàlia en el càrrec de Country Manager Itàlia; i d'octubre de 1972 a novembre de 1989, va ser director de màrqueting Itàlia de Singapore Airlines.

#reconstruirviatges