Els reguladors de tot el món es reuneixen avui a Texas (EUA) per debatre sobre un possible retorn al servei del Boeing 737 MAX de terra. Actualment, la FAA està revisant la "solució de programari" proposada per Boeing i ja està mirant endavant per tornar l'avió al cel.
Per als pilots europeus, després d’haver seguit de prop les novetats i revelacions dels darrers mesos, és profundament inquietant que tant la FAA com Boeing estiguin considerant la possibilitat de tornar al servei, però no discutint les moltes preguntes desafiadores que planteja la filosofia de disseny MAX. En particular, com pot un disseny i una configuració reguladora que originalment fracassava en aprovar l’entrada en servei d’un avió defectuós, de manera creïble, aporta la solució sense reformes significatives? L’Agència Europea de Seguretat Aèria té un paper fonamental a l’hora de proporcionar tranquil·litat independent i transparent als pilots i als viatgers d’Europa.
"Boeing ha de donar claredat sobre el seu disseny i també sobre la filosofia que hi ha darrere", afirma Jon Horne, president de la CEA. “Aparentment, només es va triar un sensor per alimentar un sistema crític com el MCAS, cosa que el fa altament vulnerable. Cap dels requisits d’entrenament de pilots formava part de l’experiència pràctica d’aquest sistema, ja sigui funcionant o fallat, i només instal·lada per contrarestar les característiques de maneig inacceptables. Tot això per permetre classificar l'avió com un tipus comú amb els 737 anteriors, evitant costosos entrenaments de "classificació de tipus" per als 737 pilots que canvien al MAX. S'ha prioritzat el desig d'una classificació de tipus comuna més comercialitzable per sobre d'un disseny més segur de l'aeronau? Hi ha altres sistemes en què s'hagi aplicat la mateixa lògica de disseny? No ho sabem. Però som nosaltres, els pilots, els que hem de saber si volem volar amb seguretat els nostres avions. La nostra llista de preguntes obertes s’allarga cada dia. Correspon a Boeing i la FAA finalment assumir la responsabilitat i ser transparents al respecte ”.
Fets recents, inclosos dos tràgics accidents, van posar el focus en defectes crítics que s'han desenvolupat en el sistema pel que fa al disseny, certificació, regulació i formació adequada. El fet que durant el procés de certificació sigui difícil distingir tant el fabricant com les autoritats, és extremadament preocupant. Aquest model de "certificació delegada" que ha presidit la situació MAX, i els mateixos conductors comercials, és molt probable que existeixi en altres programes i regions d'avions, i segurament també s'ha d'avaluar a Europa.
"Boeing va construir essencialment un avió per a una llista de desitjos que es vendria bé, complint les mètriques atractives de combustible, cost i rendiment, amb uns requisits mínims addicionals d'entrenament de pilots", diu Jon Horne. "Però el problema és que sembla que no hi havia cap regulador independent que analitzés aquesta qüestió en profunditat des d'una perspectiva de seguretat i examinés el que sembla ser una filosofia de disseny impulsada per les prioritats comercials. El que s’ha revelat és una configuració de supervisió i regulació que deixa greument minada la confiança i la confiança dels pilots. I la pregunta òbvia que ens ve al cap és: Com podem confiar en una solució a MCAS, un sistema que ja és una solució per manejar característiques que d’una altra manera no es podrien certificar? Hi ha altres àrees del disseny per impulsar l'avió a través de la certificació (com a tipus comú), amb vulnerabilitats similars? Existeixen conductors i processos similars en altres programes d'avions amb un caràcter similar? "
Les preguntes que tenen els pilots europeus són més que la informació proporcionada fins ara per Boeing i la FAA. Per aquest motiu, confiarem en gran mesura en l’Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA) per examinar i explicar la certificació i el possible retorn al servei del MAX. A més del fort compromís del director executiu de l’EASA, Patrick Ky, amb la comissió de transports del Parlament de la UE el 18 de març, l’Agència també ha definit “condicions prerequisides” per permetre que el MAX es torni a l’aire: qualsevol canvi de disseny de Boeing haurà de ser aprovat per l’EASA i obligatòria; l'Agència ha de dur a terme una revisió addicional del disseny independent; i que les tripulacions de vol MAX "han estat adequadament entrenades".
"Donem suport totalment a les condicions prerequisites de l'EASA", diu Jon Horne. “I entenem que la tremenda pressió a què es troba l’Agència és exhaustiva, però ràpida; independent, però cooperativa. Sabem que aquesta no és una posició envejable. Però l'Agència ha de ser capaç de resistir aquesta pressió i fer una revisió independent i exhaustiva. Simplement acceptar la paraula de la FAA sobre la seguretat del MAX no serà suficient ".
