L'Associació Internacional de Transport Aeri (IATA) i McKinsey & Company van publicar un estudi de les tendències de rendibilitat a tota la cadena de valor de l'aviació que mostra que la rendibilitat varia àmpliament segons el sector. L'estudi també mostra que, en conjunt, les companyies aèries tenen un rendiment inferior al rendiment financer que normalment esperaria un inversor.

Tot i que no hi ha un camí clar per reequilibrar ràpidament la cadena de valor, l'estudi conclou que hi ha algunes àrees clau, com ara la descarbonització i l'intercanvi de dades, on treballar junts i compartir la càrrega beneficiaran mútuament tots els participants de la cadena de valor.

Els aspectes més destacats de l'estudi Comprendre l'impacte de la pandèmia en la cadena de valor de l'aviació inclouen:

Destrucció de capital: Tot i oferir beneficis operatius constants abans de la pandèmia (2012-2019), les companyies aèries col·lectivament no van produir rendiments econòmics per sobre del cost mitjà ponderat de capital (WACC) del sector. De mitjana, el retorn col·lectiu del capital invertit (ROIC) generat per les companyies aèries va ser un 2.4% per sota del WACC, destruint col·lectivament una mitjana de 17.9 milions de dòlars de capital cada any.
Valor de creació: Abans de la pandèmia, tots els sectors de la cadena de valor, excepte les companyies aèries, van oferir un ROIC superior al WACC, amb els aeroports liderant el paquet en el valor absolut de rendibilitat en recompensar els inversors amb una mitjana de 4.6 milions de dòlars anuals per sobre del WACC (3% dels ingressos). ). Quan es consideren un percentatge dels ingressos, les empreses de sistemes de distribució global (GDS)/Travel Tech van encapçalar la llista amb un rendiment mitjà del 8.5% dels ingressos per sobre del WACC (700 milions de dòlars anuals), seguides pels operadors terrestres (5.1% dels ingressos o 1.5 milions de dòlars). anualment) i els proveïdors de serveis de navegació aèria (ANSP) al 4.4% dels ingressos (1.0 milions de dòlars anuals).
Canvis pandèmics: Tot i que la pandèmia (2020-2021) va registrar pèrdues a tota la cadena de valor, en termes absoluts, les pèrdues de les companyies aèries van liderar el grup, amb un ROIC per sota del WACC en una mitjana de 104.1 milions de dòlars anuals (-20.6% dels ingressos). Els aeroports van veure que el ROIC va caure 34.3 milions de dòlars per sota del WACC i van generar les pèrdues econòmiques més grans com a percentatge dels ingressos (-39.5% dels ingressos).

"Aquesta investigació reafirma que les companyies aèries van millorar la seva rendibilitat en els anys posteriors a la crisi financera global. Però també mostra clarament que les companyies aèries, de mitjana, no van poder beneficiar-se financerament en el mateix grau que els seus proveïdors i socis d'infraestructura. Les recompenses a tota la cadena de valor també són desproporcionades respecte al risc. Les companyies aèries són les més sensibles als xocs, però tenen beneficis limitats amb els quals crear una reserva financera", va dir Willie Walsh, director general de la IATA.

"La pandèmia va fer que tots els jugadors caiguessin en pèrdues econòmiques. A mesura que la indústria es recupera de la crisi, la pregunta més important de l'estudi és: es pot aconseguir una distribució més equilibrada dels rendiments econòmics i el risc en el món postpandèmia? va dir Walsh.

En l'estudi s'observen diversos canvis en el perfil dels rendiments econòmics de les companyies aèries:

Si bé els operadors de xarxa van tenir un rendiment inferior al sector de baix cost (LCC) abans de la pandèmia, els rendiments econòmics mitjans dels operadors de xarxa van superar els dels LCC durant la pandèmia. La diferència entre tots dos, però, s'ha reduït a mesura que avançava la recuperació.
Les aerolínies que només operen vols de càrrega tenen un rendiment financer rendible amb un ROI de gairebé el 10%. Així, la rendibilitat dels transportistes de càrrega total era el contrari de les companyies aèries que transportaven tant passatgers com càrrega. En comparació, el rendiment de tots els transportistes de càrrega encara està molt per sota del ROIC mitjà dels transitaris que van començar la crisi amb gairebé el 15% dels ingressos i van créixer fins al 40% dels ingressos el 2021.
A nivell regional, era evident que, en conjunt, els transportistes nord-americans van entrar a la crisi amb els balanços més saludables i el rendiment financer més fort. El panorama de la recuperació va ser menys clar el 2021, però després d'haver caigut més profundament en la crisi, la trajectòria de la recuperació de la regió també és la més pronunciada.

Per què les companyies aèries generen rendiments econòmics insuficients?

Una anàlisi actualitzada de les forces que configuren la rendibilitat de les companyies aèries feta originalment el 2011 amb el professor Michael Porter de la Harvard Business School demostra que hi ha hagut pocs canvis positius.

Indústria Competitiva Fragmentada: La indústria aèria és intensament competitiva, fragmentada i subjecta a barreres elevades a la sortida amb barreres baixes a l'entrada.
Estructura de proveïdors, compradors i canals: Una alta concentració de proveïdors potents, l'aparició d'alternatives cada cop més eficients als viatges aeri, ofertes de productes commoditized amb baixos costos de canvi i una comunitat de compradors fragmentada són característiques de l'entorn operatiu.

"És difícil veure com aquestes forces arrelades canviaran significativament a curt termini. En la majoria dels casos, els interessos dels membres de la cadena de valor són simplement massa divergents per treballar com a socis per impulsar canvis que puguin alterar significativament el perfil de rendibilitat a tota la cadena de valor. És per això que la IATA continuarà demanant als governs que regulin millor els nostres proveïdors de monopoli o gairebé monopolis com els aeroports, els ANSP i els GDS", va dir Walsh.

Les enquestes recents de la IATA mostren la comprensió pública de la necessitat de regular els proveïdors de monopoli. Al voltant del 85% dels consumidors enquestats en una enquesta a 11 països van coincidir que els preus que cobren els aeroports haurien de ser regulats de manera independent, com ara els serveis públics.

Cooperació

L'estudi de la cadena de valor també va revelar algunes àrees d'interès comú on una major cooperació aportaria beneficis per a tots. Dos dels exemples assenyalats en l'estudi inclouen:

Guanys d'eficiència basats en dades: L'aviació genera grans quantitats de dades. A nivell operatiu, compartir dades per crear una imatge més completa de com afecten les decisions del dia a dia els clients, les terminals dels aeroports, els horaris de les companyies aèries/moviments de la tripulació i la utilització de les pistes ja està ajudant a augmentar l'eficiència per a tots els actors de la indústria en alguns aeroports. Aquest mateix principi es pot aplicar a tota la indústria per prendre millors decisions a llarg termini en àrees com ara el desenvolupament d'infraestructures, millores de processos i desenvolupament d'habilitats.
Descarbonització: Aconseguir zero emissions netes de carboni l'any 2050 no ho poden fer només les companyies aèries. Els proveïdors de combustible han de disposar de combustibles d'aviació sostenibles en quantitats suficients a preus assequibles. Els ANSP han de proporcionar encaminaments òptims que minimitzin les emissions. Els fabricants de motors i aeronaus han de llançar al mercat aeronaus que siguin més eficients en combustible i que aprofitin els mitjans de propulsió de carboni baix o zero com l'hidrogen o l'electricitat. Els que ofereixin servei a l'entorn aeroportuari hauran de convertir-se en vehicles elèctrics.

“No hi ha cap solució màgica per reequilibrar la cadena de valor. Però és evident que els interessos dels governs, els viatgers i els altres participants de la cadena de valor els atenen millor els participants econòmicament sans, i en particular les companyies aèries. Una combinació de millor regulació i cooperació en àrees d'interès mutu podria moure l'agulla. I hi ha almenys dues àrees madures per a la col·laboració i el repartiment de càrregues: perseguir guanys d'eficiència i descarbonització basats en dades", va dir Walsh.

"Estem orgullosos d'associar-nos amb IATA des del 2005 per entendre el valor creat a través de la cadena de valor de l'aviació. Durant aquest temps, les indústries de l'aviació han viscut diverses crisis i retorns. Però mai la cadena de valor de l'aviació ha retornat el seu cost de capital en general. Les companyies aèries han estat constantment l'element més feble, fins i tot en els seus millors anys sense haver retornat del tot el cost del capital. Però hi ha beneficis mutus i les empreses de tota la cadena de valor poden treballar millor juntes per servir els clients i millorar el valor", va dir Nina Wittkamp, sòcia de McKinsey.