Potser Aerolínies etíops ha mentit i, per tant, no es pot confiar després de perdre centenars de vides. Aquestes són les paraules d'un denunciant i ex treballador d'Ethiopian Airlines que ara resideix a la capital de Boeing, Seattle, Estats Units, que es queda als Estats Units amb asil. La qüestió és fonamental no només per a Boeing, sinó per a l'economia nord-americana, i la concessió d'un refugi d'asil a Etiòpia sol ser un procediment difícil.
Hi ha Ethiopian Airlines, però també hi ha Indonesian Air Air. Un informe que acaba de publicar l'Associated Press al·lega que el culpable aquí pot no ser només Boeing, sinó més encara la companyia aèria Star Alliance Ethiopian Airlines.
El sindicat Southwest Airlines acaba de presentar una demanda contra Boeing dilluns al jutjat de districte del comtat de Dallas, Texas. L'Associació de Pilots de Southwest Airlines, o SWAPA, va dir que els seus membres van signar el vol dels avions més nous perquè Boeing Co. els va dir que eren aeronavegables i "essencialment iguals als avions 737 provats pel temps que els seus pilots han pilotat durant anys". "Aquestes representacions eren falses", va dir el sindicat. Com a resultat de la presa de terra, Southwest, el client més important de la sèrie 737 Max, ha hagut de cancel·lar més de 30,000 vols programats, costant als seus pilots més de 100 milions de dòlars en sou, segons la demanda.
Ethiopian Airlines és una de les companyies aèries de més ràpid creixement a l’Àfrica i té molt a perdre. La companyia aèria opera un dels centres d’entrenament més avançats per a pilots i es veu com un model de seguretat i entrenament.
El denunciant etíop pot ser un heroi, però també té molt a guanyar, asil als Estats Units d’Amèrica. L’altre argument és: per a Yeshanew, de 39 anys, la decisió de convertir-se en denunciant ha tingut un fort preu. Deixa enrere familiars i un treball a Ethiopian Airlines que va anomenar "el somni de la meva vida", un de prestigi i un sou suficient per comprar una casa de tres pisos. No està segur de quin tipus de feina pot aconseguir als EUA ni si fins i tot se li concedirà asil.
Va resumir la raó que hi havia darrere d'ell: "He de revelar la veritat, la realitat al món perquè la companyia aèria es fixi", va dir, "perquè no pot continuar com el que fa ara".
Aquí teniu la resta de la història publicada avui per AP:
L'ex-enginyer en cap d'Ethiopian Airlines diu en una denúncia de denunciants presentada als reguladors que el transportista va entrar als registres de manteniment d'un avió Boeing 737 Max un dia després que es va estavellar aquest any. documents, firmar les reparacions de mala qualitat i, fins i tot, colpejar als que van sortir de la línia.
Yonas Yeshanew, que va dimitir aquest estiu i està demanant asil als EUA, va dir que, tot i que no està clar què, si alguna cosa, es va modificar en els registres, la decisió d’entrar-hi quan haurien d’haver estat segellats reflecteix un govern. companyia aèria propietària amb pocs límits i molt per amagar.
"S'exposarà el fet brutal ... Ethiopian Airlines persegueix la visió d'expansió, creixement i rendibilitat comprometent la seguretat", va dir Yeshanew en el seu informe, que va lliurar a The Associated Press després d'enviar-lo el mes passat a l'aviació federal dels Estats Units. Administració i altres agències internacionals de seguretat aèria.
Les crítiques de Yeshanew a les pràctiques de manteniment etíops, recolzades per altres tres antics empleats que van parlar amb AP, el converteixen en l’última veu que insta els investigadors a examinar de prop els possibles factors humans de la saga Max i no només a centrar-se en el defectuós sistema antiestanc de Boeing, que ha estat culpada de dos accidents en quatre mesos.
Va dir que no és una casualitat que etíop va veure caure un dels seus avions Max quan moltes altres companyies aèries que volen l’avió no van patir aquesta tragèdia.
Ethiopian Airlines va retratar Yeshanew com un antic empleat descontent i va negar categòricament les seves acusacions, que representen un contrapunt desconcertant a la percepció de la companyia aèria com una de les companyies més reeixides d'Àfrica i font d'orgull nacional.
Yeshanew va afirmar en el seu informe i entrevistes amb AP que etíop creix massa ràpid i lluita per mantenir els avions en l'aire ara que transporta 11 milions de passatgers a l'any, quatre vegades el que manejava fa una dècada, inclosos els vols a Los Angeles, Chicago, Washington i Newark, Nova Jersey. Va dir que la mecànica està sobrecarregada i es pressiona perquè tinguin dreceres per aconseguir que els avions siguin autoritzats a l’enlairament, mentre que els pilots volen amb massa poc descans i no tenen prou entrenament.
I va produir una auditoria de la FAA de fa tres anys que va trobar, entre desenes d’altres problemes, que gairebé tots els 82 mecànics, inspectors i supervisors els fitxers dels quals van ser revisats no tenien els requisits mínims per fer la seva feina.
Yeshanew va incloure correus electrònics que mostraven que instava els màxims executius durant anys a posar fi a la pràctica a la companyia aèria de signar els treballs de manteniment i reparació que, segons ell, es feien de manera incompleta, incorrecta o gens. Va dir que va intensificar els seus esforços després del xoc del 29 d'octubre de 2018 d'un Lion Air Boeing 737 Max a Indonèsia que va matar les 189 persones a bord. Un missatge de correu electrònic enviat per Yeshanew al conseller delegat Tewolde Gebremariam el va instar a "intervenir personalment" per evitar que els mecànics falsifiquessin registres.
Aquests motius van ser ignorats, va dir. I després del 10 de març de 2019, un precipitós accident d'un Boeing 737 Max etíop a les afores d'Addis Abeba que va matar a les 157 persones a bord, Yeshanew va dir que estava clar que la mentalitat no havia canviat.
Yeshanew va dir en una entrevista que l'endemà de l'accident, el director general d'operacions etíop, Mesfin Tasew, va manifestar obertament que es podria culpar a la companyia aèria pels seus "problemes" de manteniment i "violacions" i va ordenar que es registressin registres a l'avió Max abatut. s'ha comprovat si hi ha "errors".
"Pregem a Déu perquè això no assenyali la nostra culpa", va dir Yeshanew al COO.
Aquell mateix dia, Yeshanew va dir en el seu informe que algú va iniciar sessió al sistema de manteniment de registres de manteniment informatitzat, específicament als registres de l’avió caigut que detallava un problema de control de vol (“un tir a la dreta”) que els pilots havien informat de tres mesos abans. Yeshanew va incloure al seu informe una captura de pantalla d’un directori dels registres relacionats amb el problema que mostrava una entrada final que tenia el segell horari l’11 de març.
Yeshanew va dir que no sabia què hi havia als registres anteriorment o si es van canviar, només que es deixaven els registres per dir que s'havien fet proves i que el problema s'havia resolt. Tot i que dubtava que el problema del control de vol fes caure l'avió, va dir que qualsevol canvi en els registres posaria en dubte l'estat real de l'avió en el moment de l'accident, així com la integritat de la companyia aèria en el seu conjunt.
Els experts en aviació asseguren que, després d’un xoc, els registres de manteniment –específicament, quaderns de registre i targetes de tasques que contenen notes dels pilots i solucions dels mecànics– han de ser segellats immediatament pels reguladors internacionals de seguretat aèria i qualsevol intent de manipular-los suposa una violació greu. a trepitjar una escena del crim.
"Si hi ha una acusació que va registrar documents, vol dir que amaga alguna cosa, que té alguna cosa que amagar", va dir John Goglia, antic membre de la Junta Nacional de Seguretat del Transport dels Estats Units i expert en manteniment d'avions.
En la seva resposta a AP, etíop va negar antecedents de manipulació i manteniment de mala qualitat i va negar el seu COO o qualsevol altra persona va ordenar a algú que canviés els registres de manteniment del 737 Max abatut. Va dir que tan bon punt va succeir l'accident, aquests documents es van segellar, emmagatzemar en un lloc segur i es van lliurar a l'Oficina d'Investigació d'Accidents Aeri d'Etiòpia. Va afegir que, mentre "un tècnic va intentar veure els registres de l'avió", la seva revisió va trobar que no es van canviar ni actualitzar dades.
Etiòpia és la companyia aèria més gran d'Àfrica, és rendible i és de les poques del continent que ha passat les proves necessàries per permetre als seus avions volar cap a Europa i Amèrica del Nord, amb un historial de seguretat relativament bo.
La companyia va confirmar que Yeshanew va ser director d'enginyeria i planificació d'avions, però va dir que va ser degradat a causa de "greus debilitats en el lideratge, la disciplina i la poca integritat".
"És un exempleat descontent que va fabricar una falsa història sobre Ethiopian Airlines, en part per venjar-se de la seva degradació mentre treballava a Etiòpia i, en part, per desenvolupar probablement un cas per assegurar l'asil als EUA", va dir la companyia aèria en un correu electrònic a AP. "Volem confirmar una vegada més que totes les seves denúncies són falses i sense fonament".
Yeshanew i el seu advocat, Darryl Levitt, van dir que mai no va ser degradat i, de fet, el seu ascens constant a través de les files durant una carrera de 12 anys a Etiòpia va continuar fins i tot aquest any quan va ser investit per supervisar una nova empresa fabricant peces d'avions. i investigar dos pilots que van aconseguir un desembarcament a Uganda i gairebé van lliscar cap al llac Victòria. Yeshanew va dir que les seves recomanacions després d'aquest incident (menys pilots inexperts a les cabines de pilotatge i un millor entrenament) no van ser ateses.
Yeshanew també va adjuntar correus electrònics interns a l'informe que, segons ell, mostren documentació i reparacions defectuoses i investigacions de proveïdors de peces que indiquen errors similars, inclosos aquells que van provocar que dues finestres de la cabina es trencessin durant el vol, que es cremés un mecanisme de desglaç i cargols incorrectes als sensors clau.
"Personalment vaig veure que moltes targetes de tasques estan signades sense fer ni el que està escrit a la instrucció", va escriure Yeshanew a COO Tasew el 2017. "Aquestes infraccions poden fins i tot produir un greu problema de seguretat".
Altres han fet afirmacions similars. El 2015, un empleat anònim va dir a una línia directa de seguretat de la FAA que els mecànics sovint netejaven els avions per a l'enlairament amb problemes mecànics "no resolts". No estava clar si la denúncia va provocar cap acció de la FAA o de la companyia aèria.
Altres tres antics empleats etíops van fer aquestes denúncies a AP, inclòs un que va proporcionar documents que va dir que mostraven reparacions defectuoses i errors de tràmits que es remunten a anys enrere, i un altre que va dir que els mecànics pensaven que no tenien més remei que "assotar-ho a llapis" tancar les reparacions mai fetes.
"De fet, mentirien al respecte", va dir Franz Rasmussen, que va volar a la companyia aèria durant dos anys abans de marxar el 2016. "Hi havia una filosofia: no es pot posar a terra un avió: és anar, anar, anar".
Entre les acusacions de l'informe de Yeshanew hi ha que Etiòpia manté un centre de detenció semblant a una presó a la seu de Addis Abeba que solia interrogar, intimidar i, a vegades, apallissar els empleats que sortien de la línia. Yeshanew va dir que coneix almenys dos mecànics apallissats en els darrers tres anys després de caure en desgràcia a la companyia i temia que el mateix destí l’esperava.
Yeshanew va dir a l'informe i a les entrevistes posteriors amb AP que el van portar al juliol al centre de detenció amb pisos de terra d'un sol pis, sospitant que parlava amb organitzacions de notícies i, després de 10 hores d'interrogatori, se li va dir que seria llançat a la presó. "Com totes les altres persones abans" si no callava. Va prendre això com una amenaça de tortura.
"Si esteu a la presó, vol dir que seran apallissats i seran torturats", va dir a AP. "No hi ha cap diferència en el sistema polític actual d'Etiòpia".
Quatre dies després, Yeshanew va fugir als Estats Units amb aquesta dona i dos fills i es va establir a la zona de Seattle.
Un ex portaveu del sindicat aeri, Bekele Dumecha, va dir a AP que es va reunir amb més d'una dotzena de treballadors durant sis anys que havien estat apallissats al mateix centre de detenció, inclosa una de les presumptes víctimes identificades per Yeshanew. Dumecha va dir que va veure a aquesta persona una hora després de ser alliberada, contusionada i esgarrifosa.
"No podia caminar correctament", va dir Dumecha, que ara viu a Minnesota i també busca asil. "Va ser destruït mental i físicament".
Human Rights Watch va dir en un informe d'abril que la tortura a les presons i els "centres de detenció no marcats" han estat durant molt de temps un "problema greu i poc reportat" a Etiòpia i que el seu antic investigador va dir que va entrevistar personalment tres treballadors de la línia aèria que van al·legar que van ser torturats per la govern, el més recent de fa tres anys.
"Es tractava de garantir que la imatge positiva de l'empresa i del país es mantingués intacta", va dir Felix Horne, investigador de HRW. "Moltes persones que van intentar parlar contra empreses controlades pel govern van ser inevitablement llançades a la presó i apallissades".
En la seva declaració, Ethiopian Airlines va negar l'existència d'un centre de detenció per tortures i es va oferir a mostrar un reporter de l'AP pels voltants. Però després que AP hagi buscat aquesta gira la setmana passada, funcionaris etíops van dir que trigarien diverses setmanes a organitzar-se.
Les acusacions de Yeshanew són les darreres que van donar llum a factors diferents del que s’ha convertit en el focus primordial de les investigacions del xoc Max: un sistema a l’avió anomenat MCAS, per al sistema d’augment de característiques de maniobra, que empeny automàticament el nas de l’avió quan es troba a risc d’aturada.
Els informes preliminars indiquen que va fallar en els dos accidents mortals, i els pilots van perdre el control dels avions mentre lluitaven contra ell. Els reguladors han posat a terra prop de 400 avions 737 Max mentre Boeing intenta solucionar el problema.
Un altre denunciant de l’etíop, el veterà pilot Bernd Kai von Hoesslin, va dir a l’AP al maig que, després de l’accident de Lion Air a Indonèsia, va demanar als màxims executius etíops que donessin una millor formació als pilots sobre el Max, predint que si els pilots no estan prou perforats als protocols de Boeing per saber com desactivar el sistema de pilot automàtic en cas d'error, "segur que serà un error".
Etiòpia ha dit que els pilots van seguir tots els passos establerts per Boeing. Però l'informe preliminar sobre l'accident mostrava que es desviaven de les directrius i cometien altres errors, sobretot volant l'avió a una velocitat inusualment alta i inexplicablement reactivant el sistema antiestanc poc després de substituir-lo manualment. A sis minuts del vol Max, l'avió amb passatgers de gairebé una dotzena de països va entrar a terra a unes 40 milles de l'aeroport.
A principis d’avui va dir Ethiopian Airlines canviava a Airbus després de l'accident de la B737 Max.
