Limitació de les emissions de l'aviació: una solució potencial

Declaració de Glasgow
Escrit per Chris Lyle, FRAeS

La Convenció Marc de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic, d'acord amb el seu Acord de París de 2015, defensa que les emissions globals de gasos d'efecte hivernacle hauran d'arribar a un màxim el 2025 i reduir-se a la meitat el 2030 respecte als nivells del 2019, amb l'objectiu de "neutralitat climàtica" per al 2050. , les emissions de l'aviació continuen creixent a bona part del món. L'avenç dels combustibles d'aviació sostenibles (SAF) i les fonts de propulsió alternatives i les mesures de mitigació d'emissions tecnològiques i operatives estan en marxa.

Per a l'any base 2019, el 19% dels vols de sortida superaven els 4,000 km, però van produir el 66% de les emissions que s'haurien de reduir a la meitat el 2030. 

Pel que fa al sector del transport aeri "difícil de descarbonitzar", l'avenç dels combustibles d'aviació sostenibles (SAF) i les fonts de propulsió alternatives està en marxa, juntament amb les mesures de mitigació d'emissions tecnològiques i operatives.

Però fins i tot col·lectivament és probable que no assoleixin els objectius de reducció d'emissions derivats de l'Acord de París sobre el canvi climàtic. Per tant, serà necessària la gestió de la demanda. Els instruments fiscals, com ara els impostos i les taxes per a viatger freqüent, són incompatibles amb les qüestions de privadesa i de competència, i sobretot del marc regulador econòmic exclusiu dels serveis de transport aeri internacional.

Limitació d'emissions directament

Però limitar les emissions directament és factible i tindria un efecte definitiu.

Emissió2 | eTurboNews | eTN
La taula és una il·lustració clara de les reduccions d'emissions de vols necessàries en un important aeroport europeu si s'haguessin de complir els objectius de la UNFCCC anteriors.  

Chris Lyle explica en el seu article d'opinions publicat per primera vegada GreenAirNews els problemes i posa sobre la taula un concepte de límit d'emissions amb els aeroports com a nucli principal en el context dels vols que permeten.

El Convenció Marc de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic (UNFCCC), d'acord amb el seu Acord de París de 2015 i basant-se en el consens científic actual, defensa que les emissions globals de gasos d'efecte hivernacle hauran d'arribar a un màxim el 2025 i reduir-se a la meitat el 2030 respecte als nivells del 2019, amb l'objectiu de "neutralitat climàtica" per al 2050. Emissions internacionals el transport aeri han estat objecte de tractament subcontractat per part de la CMNUCC, amb l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI) com a substitut.

No obstant això, continuen sota el paraigua de la CMNUCC i, sobretot tenint en compte l'impacte econòmic del sector (i la generació d'emissions d'abast 3), s'espera que assoleixin els mateixos objectius, que són àmpliament acceptats per la indústria, sens dubte a llarg termini.

Les emissions de l'aviació existents són inadequades

Cada vegada hi ha més evidències que les mesures de mitigació d'emissions de l'aviació són substancialment inadequades per assolir aquests objectius, ja siguin a curt o llarg termini.

Les millores tecnològiques i operatives s'estan estabilitzant i estan molt lluny del creixement del trànsit.

S'estan desenvolupant fonts de propulsió alternatives al querosè, i s'espera que l'elèctrica (bateria i pila de combustible d'hidrogen) i l'elèctrica híbrida siguin significatives a la dècada de 2030, però només per a avions de recorregut més curt i més petits.

No s'espera que les turbines de gas i l'hidrogen líquid, que requereixen una considerable energia renovable i un canvi estructural important tant en el disseny dels avions com en el lliurament de combustible, no s'utilitzin àmpliament abans de mitjan segle.

El SAF és la mesura crítica del sector sobre la qual es fixen les expectatives, però les fonts biològiques s'enfronten a preguntes sobre els seus beneficis del cicle de vida complet, els límits en el subministrament de matèries primeres i les barreres considerables pel que fa a la inversió necessària, l'economia i l'escala. fins a nivell comercial.

Combustibles electrònics sintètics

Els e-combustibles sintètics (també coneguts com a potència a líquid), com els biocombustibles, tenen capacitat d'entrada, a més, no emeten cap emissió de gasos d'efecte hivernacle en funcionament. No obstant això, és probable que els seus preus es mantinguin de l'ordre de tres vegades, si no més, el del querosè, requereixen una ampliació massiva i la seva producció requereix un volum enorme d'energia renovable, i en particular l'hidrogen verd, per al qual continuarà. ser una disponibilitat limitada i una intensa competència.

A més de les qüestions de privadesa i de competència, les mesures fiscals s'enfronten al marc regulador econòmic de l'aviació internacional: el Conveni global de Chicago més una xarxa d'uns tres mil acords bilaterals de serveis aeris i alguns acords regionals.

La gran majoria d'aquests inclouen implicacions legalment vinculants que restringeixen l'aplicació d'eines de mitigació d'emissions, especialment la fiscalitat i altres mesures basades en el mercat.

Justificació del límit d'emissions

Finalment, les mesures fora del sector, com ara la compensació, la captura i l'emmagatzematge de carboni, solen tenir un valor qüestionable o no provat i s'han de considerar transitòries a favor de reduccions reals d'emissions en el sector.

Totes les vies d'exploració i desenvolupament de tecnologia, propulsió i SAF s'han de seguir i continuaran, però ja és evident que, fins i tot quan totes aquestes mesures es prenen conjuntament, encara hi ha una necessitat imperiosa i primordial d'accions addicionals substancials.

Climate Action Tracker, una anàlisi científica independent que segueix l'acció climàtica del govern i la mesura en contra de l'Acord de París, es va trobar el juny de 2020 i va confirmar el setembre de 2022 que les mesures de mitigació per a l'aviació internacional eren "críticament insuficients", compatibles amb un món de 4 °C+. .

Una enquesta realitzada per GE Aerospace abans del Saló Aeri de París del juny de 2023 va demostrar que fins i tot la indústria de l'aviació estava dividida sobre si el seu propi objectiu net zero 2050 era assolible, amb menys de la meitat dels 325 executius enquestats creient que la indústria assoliria aquest objectiu.

IATA

A la recent reunió general anual de 2024 de l'Associació Internacional de Transport Aeri (IATA), hi va haver diversos comentaris públics que van recolzar condicionalment aquest objectiu, però el clima d'optimisme no semblava haver avançat durant l'últim any.

Es van expressar serioses preocupacions pel fet que l'assoliment de diversos objectius del SAF, i en particular el de la reducció aspirativa de l'OACI del 5% a nivell mundial de la intensitat de carboni per al 2030, simplement no es podia assolir a causa dels formidables problemes de l'avaluació del cicle de vida complet, l'ampliació i la reducció de preus. .

A l'abril d'aquest any, la IATA va elaborar un informe, "The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review", que va il·lustrar que encara hi ha incerteses importants sobre les rutes i mesures actuals per aconseguir zero net.

Els 14 principals fulls de ruta globals i regionals d'emissions netes de CO2 zero revisats es van basar en diferents supòsits, condicions i limitacions.

Tots assumeixen que SAF serà responsable de la major quantitat de reduccions de CO2 l'any 2050, però la seva contribució oscil·la entre el 24% i el 70%.

També hi ha diferències en el volum previst d'emissions residuals per a l'any 2050, cosa que requeriria la continuïtat de la captura de carboni fora del sector o mesures basades en el mercat.

A la llum de l'anterior, la necessitat de limitar específicament les operacions d'aviació ha passat ara al radar. Per exemple, un informe de recerca exhaustiu
en 2023 Fundació Viatges Va trobar només un escenari perquè els viatges i el turisme assoleixin el zero net l'any 2050 i que incorpora la desacceleració del creixement del transport aeri, inclosa la limitació dels vols de llarga distància (més de 3,500 km) als nivells de 2019.

Limitació de les emissions del transport aeri

Limitar les emissions del transport aeri en si mateix, més que el nombre de vols o mitjançant mecanismes de fixació de preus amb els seus efectes impreciss, seria directe i amb un impacte definitiu.

La imposició d'una estructura per limitar les emissions coherent amb els objectius de l'Acord de París oferiria límits predeterminats i, quan entraria en joc quan altres mesures fossin insuficients, seria el principal motor de mitigació. El problema és trobar la manera més eficaç de fer-ho.

Independentment de la "propietat" de les emissions dels vols –generalment atribuïdes als passatgers o carregadors i, en particular, a les companyies aèries, a les quals es dirigeixen principalment les accions de mitigació–, el millor origen per limitar les emissions és l'aeroport.

La prevalença de problemes d'interès propi i privadesa per als passatgers/enviadors, les companyies aèries i altres actors del mercat fa que la regulació governamental sigui necessària. L'acció de limitació d'emissions amb els aeroports com a nexe és factible dins del marc regulador existent i podria ser més eficaç.

Els mandats de combinació per a SAF estan orientats efectivament a l'aeroport i, entre els exemples recents del govern de Singapur, són de particular interès.

El febrer de 2024, va anunciar els objectius combinats de SAF per als vols de sortida que s'aplicarien a partir del 2026, en aquest cas, que es finançaran parcialment per una taxa sobre els passatgers que variarà segons la classe de viatge i la distància (en bandes).

Aquesta iniciativa s'inclou tant dins dels marcs reguladors ambientals com econòmics dels serveis aeris internacionals, així com les mesures de limitació d'emissions basades en les sortides de l'aeroport. S'apliquen circumstàncies diferents a la proposta de limitació de vol d'Amsterdam Schiphol de 2023, que es va dirigir essencialment al soroll i la qualitat de l'aire local en lloc de la reducció d'emissions i es va enfrontar a l'enfocament equilibrat globalment acordat per a la gestió del soroll de les aeronaus.

Responsabilitat aeroportuària

Actualment, les emissions avaluades per a la rendició de comptes de l'aeroport són limitades. Les emissions atribuïdes als aeroports es poden restringir a les operacions aeroportuàries d'abast 1, tot i que cada cop més inclouen un component de les emissions d'abast 2.

No obstant això, de manera crucial, no inclouen les emissions dels vols que habiliten els aeroports. A més, les emissions dels vols internacionals es tracten actualment de manera separada de les generades pels vols nacionals i de les insuficients emissions generades pel transport terrestre local i el negoci creat al voltant dels aeroports per tots els vols.

Els aeroports podrien esdevenir factors clau per a la reducció d'emissions de l'aviació si la seva responsabilitat es traslladés a una forma d'abast 3 que tingués l'abast d'incloure les emissions dels vols que surten de les seves pistes cap a la seva primera destinació, ja sigui nacional o internacional.

Limitant les emissions, no els vols

Un enfocament basat en el clima podria ser limitar no només el nombre de vols, sinó també el volum d'emissions de la primera etapa de tots els vols que surten, ja sigui per avions de passatgers, combi o de càrrega. Les dades sobre el CO2 de les operacions domèstiques haurien de ser fàcilment accessibles a nivell nacional i les dades de les operacions internacionals, en total i per a rutes individuals, estan disponibles a través de diverses fonts, especialment el sistema de seguiment, informes i verificació de l'OACI.

Tot i que no està instituït pel govern, també es pot accedir a la informació necessària des d'entitats com Google Flights i Travalyst. Per als 1,300 aeroports mundials més grans, ja s'ha empaquetat des del 2019 pel volumAirport Tracker, un projecte que intenta visualitzar l'impacte climàtic dels aeroports a tot el món.

En els casos en què les dades poden ser incompletes, les emissions avaluades del combustible augmentat pel vol es podrien utilitzar com a substitut.

L'enfocament de la limitació, per a un aeroport o un grup d'aeroports que donen servei a la mateixa ciutat, podria seguir la direcció de la UNFCCC començant amb el pic d'emissions de 2025 i reduint-se anualment fins a la meitat dels nivells de 2019 el 2030.

Més enllà d'aquest període de temps actualment és aspiracional i una mica especulatiu. Els paràmetres a aplicar més enllà del 2030 es podrien fer en una data posterior; de la mateixa manera, es podrien incorporar objectius per a les emissions que no són de CO2 un cop s'accepta un impacte més definitiu per a aquestes, encara que l'aplicació de límits a les emissions de CO2 limitaria automàticament les emissions que no són de CO2 proporcional.

Les dades són representatives de la primera etapa dels vols d'anada d'un gran aeroport europeu típic (ajustades a efectes il·lustratius a un total arrodonit d'emissions de 10 MtCO2 per al 2019 i, per tant, la meitat, 5 MtCO2, per al 2030).

S'ha suposat un augment percentual global del 3% de les emissions per al 2025 respecte al 2019. Aquí s'aplica una reducció de límit única a tots els nivells, independentment de la distància.

Com es mostra, per a l'any base 2019, el 19% dels vols de sortida van superar els 4,000 km, però van produir el 66% de les emissions.

La contribució del llarg recorregut és significativament superior a aquesta als grans centres com ara París Charles de Gaulle, Frankfurt o Londres Heathrow.

Taula 1 | eTurboNews | eTN
Captura

Petit espai de maniobra

Hi hauria poc marge de maniobra o límit entre distàncies donada la contribució dominant d'emissions de llarg recorregut. No obstant això, l'aplicació es pot ajustar segons les circumstàncies i la política del país, per exemple mitjançant la divisió en dos o tres grups de vols segons bandes de distància amb diferents reduccions de límit, proporcionant exempcions parcials a rutes clau de llarg recorregut o tenint en compte intensitat de carboni (menor per a recorreguts més llargs).

Quan el concepte cobreix un grup d'aeroports, es podrien aplicar diferents nivells a cada aeroport com a reflex de la diferent segmentació del mercat.

Justícia climàtica

D'acord amb la justícia climàtica i el principi de responsabilitats comunes però diferenciades de la UNFCCC, es podrien donar exempcions per als vols cap a i des dels països menys desenvolupats, països en desenvolupament sense litoral i petits estats insulars en desenvolupament, amb la reducció de límits per a altres vols pro rata

Responsabilitats diferenciades

El procediment d'aplicació dels límits seria, com avui, el procés d'assignació de franges d'aeroport.

Tot i que l'assignació basada en les emissions generades per un vol, més que simplement el vol en si mateix, afegiria una dimensió de complexitat al procés, això estaria dins dels límits de la factibilitat, amb probablement menys vols i poc efecte en els horaris.

L'acció es podria prendre a nivell nacional, amb el nivell de límit o reducció determinat en el context d'altres mesures de mitigació d'emissions establertes per al país en qüestió. Aquest enfocament nacional, si es dissenyava i s'aplicava acuradament a totes les aerolínies d'un aeroport, no infringiria el Conveni de Chicago o els acords de serveis aeris. Fins i tot l'acció d'un grapat de països ajudaria, preferiblement en un marc coordinat.

Tot i que la creixent plétora d'iniciatives SAF és encoratjadora, juntament amb les fonts de propulsió alternatives a llarg termini, l'acció de límits reglamentaris per reduir les emissions de l'aviació gairebé segur que esdevindrà, o seguirà sent, necessària per assolir els objectius de París. Amb la necessitat del pic de CO2 ara a només un any, s'ha de fer front a aquest límit.

Aquest article es va desenvolupar per fomentar el debat, la investigació i la defensa en conseqüència.

Sobre l'autor

Chris Lyle, FRAeS

hris és un veterà de British Airways, la Comissió Econòmica de l'ONU per a l'Àfrica, l'OACI, Turisme de l'ONU (com a representant de l'OACI) i la seva consultora Air Transport Economics. Ha estat involucrat en la política de mitigació de l'impacte del canvi climàtic de l'aviació durant més de 25 anys. Es pot contactar amb ell a [protegit per correu electrònic]

Subscriu-te
Notifica't de
convidat
0 Comentaris
Respostes en línia
Veure tots els comentaris
0
M'agradaria pensar, comenteu-ho.x
Comparteix a...