La nova "caixa negra" ajudarà a resoldre els misteris dels accidents aeris

Quan un avió d'última generació cau de sobte del cel, la recerca de la caixa negra està activada. És el cas de la tràgica pèrdua del vol 447 d'Air France sobre l'Atlàntic Sud l'1 de juny de 2009. Aquella caixa negra mai es va recuperar i encara es troba en algun lloc al fons de l'oceà Atlàntic.

Les poques pistes tentadores que es van transmetre des de l'avió eren insuficients per fer res més que suggerir una sèrie de possibilitats, però res definitiu sobre per què un avió que semblava funcionar amb normalitat, de sobte, es va caure sense cap comunicació des de la coberta de vol. La velocitat a la qual es va desenvolupar la tragèdia indicaria que, passi el que passés, la coberta de vol no tenia cap avís o poc sobre el que era clarament una fallada catastròfica sobtada a tot el sistema.

La recerca de respostes va incloure l'enviament de múltiples actius, aerotransportats i aquàtics, per intentar recuperar el gravador de dades de vol i el gravador de veu de la cabina de sota milles d'aigua en una de les zones més profundes de l'oceà. Es van gastar milions i, tanmateix, ambdues caixes romanen al fons del mar, i juntament amb elles les respostes al que va passar realment.

Fa sis anys, Western Avionics de Calgary, Canadà, va començar el desenvolupament d'una plataforma de servidor sense fil aerotransportada que originalment estava pensada per proporcionar informació de seguiment obtinguda de l'autobús Flight Data Recorder (FDR) amb finalitats de manteniment i garantia de qualitat. Durant el seu desenvolupament, les capacitats de CommuniCube (C3) van arribar a un punt en què ara funciona com un FDR autònom, capaç d'"escoltar" discretament i informar de qualsevol incompliment de tolerància, des d'arrencada en calent fins a aterratges durs, i enviar aquestes dades a la base de manteniment a través de l'enllaç ascendent per satèl·lit, independentment de les accions de la tripulació per informar d'aquesta incompliment. El sistema està dissenyat per activar-se automàticament sempre que se superi un paràmetre definit per l'usuari, o pot ser iniciat manualment per la tripulació de la coberta de vol en qualsevol moment.

El C3 s'ha instal·lat amb èxit en tot, des de bessons lleugers fins a jets regionals i està operant en diversos països del món.
Les millores en la compressió de dades i la comunicació per satèl·lit han arribat al punt en què el C3 pot comunicar, pràcticament en directe, informació procedent del bus FDR, i qualsevol informació addicional que l'usuari consideri necessària per al seu funcionament. Per exemple, a les aplicacions d'EMS, la informació mèdica del pacient s'està transmetent abans de l'avió a l'hospital. Les aplicacions d'incendis s'intercanvien dades, aire a aire, a terra amb finalitats de coordinació de lluita contra incendis, i les companyies aèries comercials utilitzen el C3 per al seguiment FOQA (Flight Operations Quality Assurance).

"Tot i que el C3 no és un reemplaçament certificat d'un FDR, que sempre serà l'última paraula pel que fa a les dades de vol a bord, el C3 pot proporcionar una imatge mirall del que el FDR estava rebent gairebé en directe a una definició de l'usuari. terminal a qualsevol part del món. Quan el C3 detecta qualsevol comportament anormal, immediatament comença a enviar dades, començant per la ubicació GPS actual de l'aeronau, sense cap entrada del pilot", va dir Greg Taylor, de Western Avionics, desenvolupament de productes.

Però el més important és que el C3 transmetrà tot el que escolta des del bus FDR, pràcticament en directe, fins que la situació es resolgui, o fins que ja no pugui fer-ho. En el cas del vol 447 d'Air France, és probable que aquesta informació hagi servit molt per resoldre una de les tragèdies d'aviació més desconcertants dels últims anys.