Southwest Airlines comença a semblar la versió corporativa de Jerry Rubin. Un cop revolucionari, ara passa a formar part de l'establishment.
Em va recordar el líder de Yippie convertit en empresari yuppie quan vaig començar a mirar més de prop l'oferta de Southwest per la fallida Frontier Airlines. L'advenenc descarat que va ajudar a redefinir el vol de l'era posterior a la desregulació ara lluita per preservar l'statu quo.
Aquesta setmana està programada una subhasta judicial de fallides, però tal com està l'oferta de 114 milions de dòlars de Southwest supera una oferta competitiva de 109 milions de dòlars de la companyia regional Republic Airways. És poc probable que la República prevalgui en una guerra de ofertes contra una de les poques companyies aèries importants que realment té diners per gastar.
Però, per què Southwest voldria comprar un jugador marginal en un moment en què els ingressos de tota la indústria es veuen afectats a causa de la recessió?
La resposta és evitar que ningú més el compri.
En un comunicat de premsa, el conseller delegat de Southwest, Gary Kelly, va parlar sobre el "fort encaix" entre les cultures de les empreses i les seves "arrels empresarials similars". Poden estar arrelats de manera similar al sòl competitiu de la desregulació, però es van plantar amb una generació de diferència.
Frontier va créixer en una indústria que ja havia estat canviada per Southwest, i és Southwest que ara troba els seus imitadors dels últims dies picant-se als talons.
Oblideu-vos de la xerrada de com una combinació de la frontera sud-oest amenaçarà a United, que torna a tambalejar econòmicament i pot portar el proper càrrec de les principals companyies a un tribunal de fallides. Per descomptat, Southwest netejarà el rellotge de United a Denver, on United opera un centre important, però no necessita Frontier per a això.
Perdre diners allà
A Denver, està passant alguna cosa més inusual: Southwest està perdent diners.
L'aerolínia va perdre 38 milions de dòlars allà durant el primer trimestre, va estimar Bob McAdoo, analista d'Avondale Partners. Gary Chase, que segueix la companyia aèria de Barclays Capital, coincideix que ha perdut diners aquest any mentre que Frontier ha estat rendible.
En un discurs a una conferència de l'Administració Federal d'Aviació a l'abril, Bill Swelbar, amb el Projecte de dades de les aerolínies de l'Institut Tecnològic de Massachusetts, va trobar que, després d'eliminar factors com la cobertura de combustible, els costos de Southwest són més elevats que alguns dels que ell anomena els transportistes de mitjana escala, com ara com JetBlue, AirTran i Frontier.
Tot i que s'ha reduït el seu avantatge de costos respecte als transportistes de la línia antiga, Southwest no ha estat capaç d'utilitzar l'eficiència com a arma per defensar-se dels rivals principiants.
En altres paraules, està comprant Frontier per reduir les seves pèrdues. No es pot permetre permetre que Republic o ningú segueixi operant Frontier al mercat de Denver.
L'efecte sud-oest, la noció que les tarifes baixes de la companyia afavoreixen el trànsit addicional als mercats als quals entra, no ha funcionat a Denver. De fet, si compra Frontier, les tarifes allà podrien augmentar.
La compra encara s'hauria de reunir amb els reguladors antimonopoli federals. El favorit de la desregulació podria trobar-se argumentant que menys operadors i tarifes més altes augmentaran la competència al mercat de Denver.
Ja no és l'excepció
Estem acostumats a aquest tipus de lògica cap per avall de la indústria aèria, però Southwest solia ser l'excepció. De fet, aquest tipus de definició torturada de la competència és la mateixa que els vells van intentar utilitzar per protegir els seus mercats de la invasió del sud-oest.
Southwest segueix sent la més viable de les principals aerolínies i el competidor més ferotge, però igual que un radical dels anys 60 que es va tallar el cabell i una feina real, la companyia que durant més de 30 anys va sacsejar la indústria aèria nacional no és més un rebel.
