Les botes dels terroristes a terra condueixen a temors de viatge

És per disseny o accident que el crim en el transport superficial sovint passa per sota de la pantalla del radar multimèdia. Gràcies a les activitats destacades de la TSA i Homeland Security, la por a que els terroristes exploten bombes a les sabates mentre ocupen seient a les companyies aèries pren el protagonisme, mentre que la realitat dels explosius i altres atacs desastrosos al transport públic terrestre és més probable que afecten negativament les nostres vides.

Segons Brian Michael Jenkins, del Mineta Transportation Institute, és probable que un altre atac important als EUA provingui d’extremistes locals que trobin la seva motivació en la política de l’Orient Mitjà. Creu que els governs han après de l’Onze de Setembre i és menys probable que l’amenaça per al viatger aeri passi abans d’aquest incident. Les portes de la cabina estan bloquejades i els passatgers de la línia aèria tenen la facultat de protegir-se i / o defensar-se. Fins i tot els dolents reconeixen que les persones desesperades prendran mesures desesperades per protegir-se i que els mateixos terroristes corren el risc de ser apallissats pels passatgers enfurismats.

És fàcil creure que els dolents continuen observant el comportament dels passatgers i les respostes de seguretat governamentals / privades a les violacions de seguretat; treballant constantment en dispositius que passaran desapercebuts per l'actual tecnologia de seguretat i exploracions corporals d'última generació. Jenkins suggereix que hem de "reconèixer la vigilància dels terroristes i desenvolupar procediments de seguretat dinàmics; hauríem de veure la situació no com un problema a resoldre, sinó com un concurs constant en curs ”.

Mentalitat de fortalesa
Si els terroristes no poden pujar als avions, Jenkins ens recorda "... et portaran a l'aeroport". Acceptant aquesta observació com a fet, es planteja la qüestió de si les entrades/sortides dels aeroports haurien d'estar més segures. El taulell de facturació i les àrees de recollida d'equipatge dels aeroports són espais públics i, tot i que són costosos i perjudicials, es podria construir una fortalesa per afegir capes de seguretat dels passatgers; tanmateix, si aquestes mesures afegeixen dissuasió, els terroristes només es concentrarien al vestíbul de l'aeroport, al centre comercial o a un centre popular de la ciutat. Tots els espais públics són objectius potencials i podrien proporcionar una inesperada destrucció que permeti als dolents sentir que havien assolit l'objectiu desitjat.

Opcions
El que sigui un nivell acceptable de risc està determinat per "decisions" d'acord amb Jenkins, la investigació de la qual ha determinat que "els terroristes que ataquen els sistemes de transport solen buscar massacre", amb bombes que maten una mitjana de 20 persones per incident. Els objectius de transport superficial inclouen: 1) autobusos (32 per cent), 2) metro i trens (26 per cent), 3) estacions (12 per cent), 4) autobusos turístics i escolars (8 per cent), 5) carrils (8 per cent), 6) terminals d'autobusos (7 per cent), 7) ponts i túnels (5 per cent) i 8) altres (2 per cent).

Jenkins va determinar que les amenaces terroristes se centren en les persones i no en la infraestructura. Els gihadistes s'han plantejat alliberar cianur al metro de Nova York (2003), bombardejar les estacions de metro de Nova York (2004), estendre ricina a l'exprés d'Heathrow (Regne Unit) (2005), atacar i alliberar gas mortal al sistema de metro de Londres (2005), bombardejar trens a Melbourne o Sydney, Austràlia (2005), fer volar un tren de rodalies a Milà, Itàlia (2006), capturar ostatges a bord d'un vaixell de passatgers o ferri a les Filipines (2006), fer volar túnels del metro de Nova York (2006) i detonar bombes a bord d'un tren a Alemanya (2006).

El transport terrestre com a objectius del terrorisme
El transport a la superfície es pot considerar com un camp d’assassinat, ja que proporciona atraccions i distraccions, és de fàcil accés, implica multitud de persones en un entorn reduït (és a dir, túnels), millorant les oportunitats de destrucció seriosa de propietats, recompte de cos considerable, enormes interrupcions, combinat amb por i alarma.

"Els atacs terroristes contra el transport públic no són nous", va determinar Jenkins en la seva declaració davant la Comissió Judicial del Senat dels Estats Units (2004). "Des de principis de la dècada de 1990, els preocupats per la seguretat del transport de la superfície púbica s'han preocupat cada vegada més que els trens i els autobusos ..." fossin objectius que poguessin produir un elevat nombre de carrosseries.

De vegades, els terroristes tenen èxit en el seu perillós joc. Per exemple: 2003 Stavropol, Rússia (42 morts), 2004 Moscou, Rússia (40 morts), 2004 Madrid, Espanya (191 morts), 2004 Rússia (10 morts), 2005 Londres, Regne Unit (56 morts), 2006 Bombai, Índia (207 morts) i el 2007 a Dewana, Índia (66 morts). Mitjana de víctimes mortals per bomba: 24.

Lliçons Apreses
Jenkins no suggereix que tothom canviï els seus hàbits de viatge de vehicles públics a privats ni creu que tinguem un problema sense solució. Amb un enfocament en la prevenció i dissuasió, recomana la detecció i el diagnòstic com a forma de mitigar les causalitats i les alteracions mitjançant el disseny i la preparació:

1. Patrulles de seguretat visibles
2. Cobertura de televisió de circuit tancat
3. Allistar els empleats i el públic en vigilància
4. Cabines telefòniques d’emergència
5. Tecnologia de detecció per determinar si l'incident inclou armes químiques, biològiques o radiològiques
6. Disseny de vehicles i instal·lacions per eliminar amagatalls, facilitar la vigilància i reduir les causalitats
7. Àrees segures per protegir els passatgers de trànsit durant les amenaces de bomba quan no és factible l'evacuació
8. Exercicis i simulacres per incloure personal de transport, policia, socorristes

Think Global Act Local
Atès que el transport superficial no és un sistema nacional, Jenkins creu que un enfocament de "bones pràctiques" permetrà a les autoritats locals i als operadors fer el que sigui millor per a la seva comunitat. Amb aquest enfocament, el paper del govern federal és donar suport a la investigació, desenvolupar i desplegar tecnologia experimental alhora que proporciona intel·ligència i altres recursos quan les amenaces augmenten a emergències i donen lloc a atacs terroristes. Jenkins també defensa la integració de la seguretat en la construcció de noves infraestructures de transport.

Jenkins creu que, "En última instància, la força d'aquesta nació no depèn del gruix dels seus murs de formigó o de la gravetat del seu codi penal, sinó de la valentia de l'autosuficiència i de la creativitat inherent dels seus ciutadans lliures".

Assessor de presidents
Brian Michael Jenkins és autor (Will Terrorists Go Nuclear, 2008) i va investigar diverses monografies de RAND Corporation, així com informes sobre Al Qaeda. És l'expresident del Departament de Ciències Polítiques de RAND i ha estat paracaigudista i capità als Boines Verdes. A més, és un veterà de combat condecorat que ha militat al Setè Grup de Forces Especials a la República Dominicana i al Cinquè Grup de Forces Especials a Vietnam. En tornar de Vietnam, se li va atorgar el premi més alt del Departament de l'Exèrcit pel servei.

El president William Clinton va nomenar Jenkins a la Comissió de Seguretat i Seguretat Aèria de la Casa Blanca (1996) i ha assessorat la Comissió Nacional del Terrorisme (1999-2000). El 2000 es va convertir en membre del consell assessor del controlador general dels Estats Units. Del 1989 al 1998 Jenkins va ser vicepresident de Kroll Associates, una empresa internacional d’investigació i consultoria. Actualment Jenkins és el director del Centre d’Excel·lència de Seguretat Nacional del Mineta Transportation Institute.

El director Jenkins és llicenciat en belles arts i màster en història per la UCLA i va estudiar a la Universitat de Guanajuato a Mèxic i a la Universitat de San Carlos a Guatemala, on va ser becari Fulbright i beca amb l'Organització d'Estats Americans.