En els darrers anys, pujar a un vol domèstic a l'Iran s'ha convertit en jugar a la ruleta russa.
Des del 2002 hi ha hagut nou xocs aeri mortals, amb un total de 302 morts en un sol vol, i una xifra combinada de prop de 700 morts. i d’altres purament comercials.
Cadascun d’aquests vols es trobava a l’espai aeri iranià, en cap cas en territori hostil. Llavors, qui o qui té la culpa d’aquest tràgic final de vols aparentment regulars?
"El manteniment de l'avió és un component clau", suggereix Philip Butterworth-Hayes, editor consultor de Jane's Airport Review. "El funcionament de l'avió dins del sistema de control del trànsit aeri és l'altra cosa".
El manteniment de l’avió podria ser un problema.
"El fet és que l'Iran és un país que ha estat objecte de sancions durant gairebé 30 anys. Si no teniu accés gratuït a operacions regulars amb les parts més experimentades del món en seguretat de l'aviació civil, és lògic que no tingueu el millor equip disponible ", afirma David Kaminski-Morrow, subdirector de notícies editor de la revista Flight International.
Alguns funcionaris iranians han expressat un sentiment similar, però més profund. Davoud Keshavarzian, director general de la companyia nacional iraniana Iran Air, va dir a l'agència de notícies iraniana IRNA: "Les sancions impedeixen a l'Iran comprar avions, encara que només el 10 per cent de les peces siguin fabricades als Estats Units".
Tant si els Estats Units ho fan extremadament difícil, com probablement ho fan, que l’Iran adquireixi equipament per a avions, la culpa a Amèrica no retorna els que van morir en els accidents. A més, s’ha de considerar irresponsable posar a l’aire una aeronau que transporti personal militar i ciutadans d’una nació quan el director gerent del transportista nacional consideri que no pot adquirir adequadament l’equip necessari per volar amb seguretat.
Butterworth-Hayes està totalment en desacord amb el punt de vista de Keshavarzian.
“Els Estats Units no són l'únic proveïdor de peces. Ara Europa subministra tants avions com els EUA. Una gran part de la infraestructura de l'Iran es basa en equips russos i es pot transportar equip rus amb la mateixa seguretat que els equips nord-americans o europeus. Per tant, culpar a Amèrica no és factible ", diu.
Kaminski-Morrow explica: “Han de passar per altres canals. Ho fa més difícil. Els iranians no volaran avions completament deteriorats ".
El fet que funcionaris iranians hagin culpat a Estats Units d'alguns dels seus problemes d'aviació planteja un punt interessant.
"La qüestió de la política i la seguretat aèria és molt problemàtica", insisteix Butterworth-Hayes. "Pel que fa a la seguretat de l'aviació civil, la dimensió política no hauria de tenir cap mena de paper".
L’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI) es va crear en un intent d’elevar la seguretat civil per sobre de l’espectre polític i implementar principis, procediments i sistemes per a la navegació aèria i el transport civil internacional segur.
Tots els països que formen part de l’OACI i, per defecte, totes les seves companyies aèries, inclòs l’Iran, han de complir la normativa vigent com a norma mínima de seguretat. No obstant això, si bé l’OACI supervisa l’aviació civil, per a l’aviació militar les normes de seguretat corresponen totalment al país.
La situació es complica per a una empresa com Saha Airline Services, una companyia aèria propietat de la Força Aèria Iraniana però que també té vols civils nacionals.
Un dels tres Boeing 707 de Saha, un avió que es fabrica per al transport militar, va patir una fallada en els equips o els pneumàtics en aterrar i finalment es va estavellar al final de la pista i va matar dos passatgers.
Saha és una de les poques companyies aèries del món que utilitza el Boeing 707 per al transport civil. Com a filial de la Força Aèria iraniana, però que transporta civils, resulta intrigant saber quines normes de seguretat se segueixen: les normes de la OACI o de la força aèria.
“Heu de mirar les estadístiques internacionals. Des del punt de vista estadístic internacional, sembla que hi ha una prevalença molt major de personal militar implicat en xocs que el transport civil ”, diu Butterworth-Hayes.
“Aquest és un fenomen global. Molta cosa té a veure amb el tipus d’avions que volen i amb el fet que els militars no necessiten complir la normativa de l’OACI ”.
Si es pot adquirir equip i seguir les normes de seguretat, independentment de les sancions, és clar que hi pot haver un altre factor, possiblement el joc brut.
El 19 de febrer de 2003, un Ilyushin-76 iranià que portava 302 membres de les guàrdies revolucionàries d’elit iraniana es va estavellar al costat d’una muntanya i va matar a tothom a bord. El govern no va iniciar una investigació sobre l'accident, simplement citant el mal temps, i de fet va desconvocar la recerca de la caixa negra a causa del mal temps.
Més tard, el govern iranià va revisar el nombre de víctimes a 275. No obstant això, l'Ilyushin-76 iranià té una capacitat màxima d'uns 140 passatgers, de manera que d'on provenien tots aquells passatgers addicionals? Potser l'accident no va tenir res a veure amb el mal temps i l'avió estava sobrecarregat?
Independentment de si es tractava d'un joc brut o simplement no s'adheria a la normativa de vol segura, no importa el que hagi causat accidents d'avió en el passat, diu Butterworth-Hayes.
“La transparència i l’obertura i els estàndards mundials són claus; no hi hauria d’haver cap accident aeri al món. Ara en sabem molt sobre l’aviació; no hi hauria d’haver cap xoc aeri ”.
