Alexandre de Juniac, director general i conseller delegat de l’IATA, s’ha dirigit avui a la Cimera CAPA sobre afers aeropolítics i reguladors de Doha, Qatar:
És un gran plaer estar aquí a Qatar per centrar-se en assumptes aeropolítics i reguladors relacionats amb el transport aeri.
L’aviació és una indústria mundial. Aquest any satisfarà amb seguretat les necessitats de transport de 4.6 milions de viatgers. Potenciarà l’economia mundial transportant 66 milions de tones de càrrega, el valor de les quals representa un terç del comerç mundial.
La petjada de la indústria s’estén a tots els racons de la terra. Mai abans havíem estat tan connectats entre nosaltres. I a mesura que la densitat de connectivitat mundial creix cada any, el món es fa més pròsper.
Jo anomeno aviació el negoci de la llibertat. A l’AGA IATA aquí a Doha el 2014 vam celebrar el centenari del primer vol comercial. L’aviació ha canviat el món per millorar, fent retrocedir els horitzons de distància i alimentant la globalització. Com a indústria podem estar orgullosos.
No obstant això, no podríem operar al nivell actual de seguretat, amb el mateix nivell d’eficiència o a l’escala que fem sense les regles del joc comunament enteses i implementades. La regulació és de vital importància per a l’aviació.
Gràcies a CAPA i Qatar Airways per col·laborar per facilitar les importants discussions que tindran lloc avui i demà.
Molts tenen la impressió que les associacions comercials "lluiten" contra la regulació. Com a director general de l'IATA, és cert que gran part del meu temps se centra en la promoció, però amb l'objectiu d'aconseguir l'estructura reguladora necessària per a l'èxit de l'aviació.
D’una banda, això significa treballar amb els governs directament i a través de l’Organització de l’Aviació Civil Internacional (OACI) per produir una regulació que permeti a l’aviació complir la seva missió com el Negoci de la Llibertat. D’altra banda, significa reunir les companyies aèries per acordar normes mundials que donin suport al sistema global.
Per completar la metàfora, les normes mundials i la regulació funcionen de la mà per fer volar de manera segura, eficient i sostenible. I, per sostenible, vull dir tant pel que fa al medi ambient com a les finances de la indústria.
Regulació i medi ambient més intel·ligents
Aquells que conegueu IATA coneixereu el terme Smarter Regulation. És un concepte que promovem des de fa diversos anys. Una regulació més intel·ligent resulta del diàleg entre la indústria i els governs enfocat a resoldre problemes reals. Aquesta discussió s’hauria de guiar segons els estàndards mundials i s’hauria d’informar mitjançant una rigorosa anàlisi cost-benefici. En fer-ho, evita conseqüències no desitjades i contraproduents.
En el seu millor moment, Smarter Regulation és proactiu. Així vam aconseguir CORSIA, l’esquema de reducció i reducció de carboni per a l’aviació internacional. Es tracta d’un acord global que canvia el joc sobre el canvi climàtic i que permetrà a l’aviació assolir un creixement neutre en carboni a partir del 2020.
Des de principis d’aquest any, totes les companyies aèries controlen les seves emissions de vols internacionals, que després comunicaran als seus governs. Aquest procés formarà una línia de base. I la llicència per créixer per a les companyies aèries serà una compensació que adquireixin per donar suport a programes de reducció de carboni en altres parts de l’economia.
Per descomptat, només CORSIA no és suficient. Estem treballant amb els governs i tota la indústria per reduir les emissions amb nova tecnologia, un major desplegament d’infraestructures sostenibles millorades per combustibles d’aviació i operacions més eficients.
CORSIA jugarà un paper vital a l’hora d’omplir la bretxa fins que aquests esforços arribin a la maduresa.
Des d'una perspectiva reguladora, el que és realment únic és que la indústria va demanar aquesta regulació. Vam pressionar molt perquè vam acceptar la nostra responsabilitat sobre el canvi climàtic. Fins i tot hem treballat al costat dels governs per prestar la nostra experiència operativa per garantir que les mesures d’implementació siguin eficients i efectives.
CORSIA serà obligatòria a partir del 2027. Ja els governs que representen aproximadament el 80% de l’aviació s’han inscrit al període voluntari anterior. I estem animant activament a que s’uneixin més governs.
Paral·lelament, estem vigilant de prop per garantir que la implementació estigui totalment alineada amb les especificacions acordades de l’OACI. Això es deu al fet que sabem per experiència que els estàndards mundials funcionen millor quan s’apliquen de manera universal i uniforme.
Com podeu veure, la regulació més intel·ligent és més de sentit comú que la ciència dels coets. Hi ha, però, reptes. Tres dels principals problemes que afrontem són:
Governs que trenquen els estàndards mundials
Governs que no consulten la indústria i
Els governs no es mouen prou ràpidament per mantenir el ritme dels desenvolupaments de la indústria
Deixeu-me il·lustrar-los per ordre, començant per qüestions d’aplicació universal.
Tragamonedas
El primer exemple que ens ve al cap són les Directrius mundials sobre les ranures (WSG). Es tracta d’un sistema global ben establert per assignar franges horàries aeroportuàries. El problema és que més persones volen volar que els aeroports amb capacitat per allotjar-se. La solució és augmentar la capacitat. Però això no passa prou ràpid. Per tant, tenim un sistema acordat a nivell mundial per assignar franges horàries a aeroports amb restriccions de capacitat.
Avui el WSG s’utilitza en uns 200 aeroports que representen el 43% del trànsit mundial.
Alguns governs han intentat jugar amb el sistema. I hem resistit aferrissadament. Per què? Perquè assignar una ranura a Tòquio, per exemple, no significa res si no hi ha una ranura corresponent disponible a la destinació en el moment requerit. El sistema només funcionarà si les parts dels dos extrems d’una ruta utilitzen les mateixes regles. Tinkering per qualsevol participant ho fa malbé per a tothom.
Com qualsevol sistema, sempre es pot millorar. Per això, estem treballant amb Airports Council International (ACI) en propostes d’optimització.
Alguna cosa que ha sortit a la llum en el procés és que no hi ha una metodologia estàndard perquè els aeroports declaren la seva capacitat. I està quedant clar que la declaració insuficient per part dels aeroports és un límit artificial de capacitat i un handicap en el sistema que s’ha de solucionar.
Tanmateix, rebutgem categòricament les propostes de subhasta de ranures. Un principi important de la regulació més intel·ligent és que crea valor mesurat mitjançant l’anàlisi cost-benefici. La subhasta no crea més capacitat. Tanmateix, afegiria costos a la indústria. I, perjudicarà la competència, ja que la nova capacitat només estaria disponible per a les aerolínies amb les butxaques més profundes.
Per descomptat, fem que el WSG funcioni millor. Però no comprometem el valor inherent a un sistema fiable, transparent, neutral i global, un sistema que ha permès el creixement d’una indústria feroçment competitiva. Espero que el debat d’aquesta tarda sobre les ranures brindarà algunes bones idees.
Drets dels passatgers
A continuació, m'agradaria examinar la importància de la consulta, un altre principi important de la regulació més intel·ligent. M'agradaria fer-ho en el context del desenvolupament de la normativa sobre drets de passatgers. Durant gairebé 15 anys, la indústria ha plantejat les seves preocupacions pel Reglament europeu sobre drets de passatgers: la famosa UE 261.
És una regulació confusa i poc redactada que augmenta el cost de la indústria europea. A més, no està fent el possible per protegir els consumidors. Fins i tot la Comissió Europea veu les deficiències d’aquest reglament i ha proposat reformes importants. Però aquests han estat ostatges durant anys com a conseqüència de les implicacions de la disputa de Gibraltar entre el Regne Unit i Espanya.
És absurd que una disputa que data de principis de la dècada de 1700, durant dos segles abans que la primera aerolínia prengués el vol, manté la reforma d'un reglament de la companyia aèria. Però aquesta és la realitat. El punt que s’ha de fer és senzill. Cal que es faci una àmplia consulta abans que un reglament es converteixi en llei, ja que la solució d’errors pot trigar molt de temps.
Deixeu-ho tenir clar. Les companyies aèries donen suport a la protecció dels drets dels seus passatgers. De fet, en una resolució de la nostra AGM de 2013 es detallaven els principis per fer-ho. Volem un enfocament de sentit comú que inclogui una bona comunicació, un tracte respectuós i una compensació proporcional quan sigui necessari.
La resolució IATA es va tenir en compte quan els governs van acordar els principis de l’OACI sobre els drets dels passatgers. Tot i que els governs van subscriure aquests principis, molts persisteixen a seguir-los sols. I amb massa freqüència ho fan en resposta a un incident.
Canadà és l’últim exemple. En resposta a un incident del 2017 que tothom accepta que era deplorable, el govern canadenc va decidir establir una declaració de drets dels passatgers. El govern va examinar àmpliament les idees, cosa que va ser bona. Però el que va seguir va ser una decepció.
Amb l’esborrany del reglament publicat el 22 de desembre, just abans de les vacances de final d’any, no es veu el desig de consultes rigoroses.
El projecte de regulació està més centrat a sancionar les companyies aèries que a protegir els passatgers.
Aquestes sancions han oblidat el principi de proporcionalitat. La compensació per retards pot ser diverses vegades la tarifa mitjana.
I la relació cost / benefici és qüestionable. Les companyies aèries ja estan altament incentivades a realitzar operacions puntuals. Les sancions sumaran costos. Però això no és una solució per millorar l’experiència dels passatgers.
El reglament ha de mantenir-se al dia amb els desenvolupaments de la indústria
Tot i que no estem d’acord amb la regulació punitiva, hi ha casos en què cal una regulació més forta per seguir el ritme de les tendències de la indústria en desenvolupament. La privatització aeroportuària és un exemple.
Els governs amb problemes d’efectiu busquen cada vegada més el sector privat per ajudar al desenvolupament de la capacitat aeroportuària. Creiem que la capacitat d'infraestructura crítica com els aeroports s'ha de desenvolupar d'acord amb les necessitats dels usuaris.
I les necessitats de les línies aèries dels aeroports són bastant senzilles:
Necessitem una capacitat adequada
La instal·lació ha de complir els requisits tècnics i comercials de la companyia aèria
I ha de ser assequible
Realment no ens importa qui posseeix l’aeroport sempre que compleixi aquests objectius. Aconseguir-los també servirà bé a la comunitat local donant suport al creixement del trànsit i estimulant l’economia.
Però la nostra experiència amb aeroports privatitzats ha estat decebedora. Tant és així, que les companyies aèries van acordar per unanimitat una resolució en la nostra última AGM en què es demanava als governs que ho fessin millor.
Els nostres membres van instar els governs a ser prudents mentre:
Centrant-se en els beneficis econòmics i socials a llarg termini d'un aeroport eficaç com a part de la infraestructura crítica del país
Aprendre d’experiències positives amb corporativització, nous models de finançament i maneres alternatives d’explotar la participació del sector privat
Prendre decisions informades sobre la propietat i els models operatius per protegir els interessos dels consumidors, i
Aprofitar els avantatges d'una infraestructura aeroportuària competitiva amb una regulació ferma.
Aeropolítica
Les ranures, els drets dels passatgers i la privatització aeroportuària ajuden a il·lustrar per què un enfocament de regulació més intel·ligent basat en estàndards globals és fonamental per afavorir el creixement futur de l'aviació. Això aborda la meitat del motiu pel qual avui som aquí. Què passa amb l’aeropolítica?
Allà on hem vist la liberalització als mercats, hi ha hagut un creixement. En general, les companyies aèries estan destinades a la liberalització dels mercats. Hi ha un suport total, per exemple, a la iniciativa del mercat únic africà del transport aeri. Però no hi ha un ampli consens de la indústria sobre quines són les precondicions justes per a una àmplia liberalització. Les consideracions comercials per a les companyies aèries són fonamentals. I els governs tenen la dura feina d’adjudicar allò que és just.
Però tornaré a reflexionar sobre els meus primers comentaris sobre l'aviació com a negoci de la llibertat. Això està sent pressionat avui per diverses agendes polítiques. Alguns d'aquests són molt específics i estan relacionats amb aquesta regió:
La capacitat de l'Iran de mantenir estàndards de seguretat acceptats internacionalment o de donar suport als vincles amb la seva diàspora i la resta del món està enormement desafiada per les sancions dels EUA.
I, la manca de relacions pacífiques entre els estats de la regió ha provocat restriccions operatives i ineficiències.
El bloqueig de Qatar n’és un exemple. L’aviació manté el país connectat amb el món, però en condicions extremadament difícils.
Mirant fora de la regió, a Europa, el resultat de les converses sobre el Brexit podria comprometre la capacitat de l’aviació per satisfer les creixents demandes de connectivitat. Independentment de la relació política entre el Regne Unit i Europa, veiem una demanda creixent de connectivitat entre ambdues persones i empreses. No es pot permetre que el Brexit soscavi aquesta demanda.
Més generalment, alguns cercles polítics rebutgen els avantatges de les globalitzacions. Afavoreixen un futur proteccionista que només pot conduir a un món molt menys connectat i menys pròsper, tant econòmicament com culturalment.
Hem de treballar per una globalització més inclusiva. Però és un fet que la globalització ja ha tret mil milions de persones de la pobresa. Això no hauria passat sense l'aviació. I som conscients que la nostra indústria té una contribució crítica a la majoria dels 17 Objectius de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides.
IATA és una associació comercial. El nostre principal objectiu és ajudar les nostres companyies aèries a oferir connectivitat de manera segura, eficient i sostenible. Això és enormement important i positiu per al futur del nostre món.
IATA no té cap agenda política i no pren cap partit en les disputes polítiques. Però sabem que l’aviació només pot oferir els seus beneficis amb fronteres obertes a la gent i al comerç. Per tant, en aquests temps difícils, tots hem de defensar amb rigor el Negoci de la Llibertat.
Gràcies.
