Paul-Louis Arslanian, el director de l'agència francesa que investiga l'accident del vol 447 d'Air France, va dir dilluns que els investigadors podrien trigar almenys un any i mig a arribar a una conclusió.

Arslanian va dir que encara no sap exactament on va caure l'avió ni què va causar l'accident, tres mesos després que el vol de Rio a París s'estavellava a l'Atlàntic i va matar les 228 persones a bord.

En declaracions abans d'una reunió de periodistes d'aviació a París, Arslanian va dir que l'agència francesa d'investigació d'accidents BEA no ha emès cap recomanació a les companyies aèries sobre equips de mesura de velocitat (tubs de Pitot) perquè no tenia proves per justificar-ho.

No obstant això, des de l'accident, tant l'Agència Europea de Seguretat Aèria com el fabricant d'avions Airbus van aconsellar a les companyies aèries que substituïssin les sondes Pitot utilitzades al jet condemnat per un model posterior i més fiable fet per una empresa nord-americana.

Una sèrie de missatges automàtics enviats per l'avió apunten a un mal funcionament dels tubs de Pitot, que alguns experts creuen que podria haver-se gelat i donat falses lectures de velocitat als ordinadors de l'avió d'Air France quan es va topar amb una tempesta turbulenta.

Just abans que l'Air France 447 caigués, va transmetre una informació de quatre minuts que informava de 5 errors i 19 avisos a través de les seves ràdios (ACARS). Les dades ja donen una pista del que va fallar a l'avió, però la història real sortirà si els cercadors troben les caixes negres.

Els missatges d'emergència emesos poc abans de l'accident van mostrar que el pilot havia hagut de tornar als controls manuals i que la velocitat de l'avió era "incoherent".

Si no es coneix la velocitat real, és tan fàcil aturar o sobrepassar l'avió. És per això que l'A-330 té tres tubs de Pitot. Si tots es gelen, o s'obstrueixen amb cristalls, no funcionaran, però per evitar la formació de gel, s'escalfen. Hi va haver molts casos en què els tubs de Pitot de l'A-330 estaven congelats i fallaven durant el vol, de manera que Airbus va emetre un "butlletí de servei" recomanant a les companyies aèries que els substituïssin per un model més nou que tingués un escalfador més potent. No es va considerar urgent i, per tant, els tubs de Pitot de l'avió condemnat encara no s'havien substituït.

Després de tot això, el senyor Arslanian encara deia: "Si hagués pensat que era important fer una recomanació, ho hauria fet".

L'èpic sistema de tempestes en què va volar l'Air France 447 hauria creat una gelada que podria haver aclaparat els tubs Pitot originals instal·lats a la fàbrica.

Aquest tipus de fallades descrites als missatges de text de l'ACARS eren idèntiques a un esdeveniment de 2008 quan un Air Caraibes A-330 que volia la mateixa ruta es va trobar amb el mateix tub de Pitot. Aquell avió no es trobava en circumstàncies tan greus, de manera que la tripulació va poder controlar les coses i va viure per informar-ho a la seva companyia i a Airbus.

Com que els sistemes de control de vol automàtic fallen en un Airbus, les regles de les quals viuen els ordinadors canvien de llei "normal", a "alternativa", a llei "directa". En cada etapa, els ordinadors cedeixen més autoritat als humans, fins que finalment tots els ordinadors es rendeixen i no controlen més i tota l'autoritat i els controls es lliuren als pilots, amb foscor i tempesta sense cap ajuda dels ordinadors, just al punt que necessiten. ells la majoria.

Aquí, en aquest esdeveniment, mentre que tot són avions tranquils i silenciosos que es mouen per la turbulència, tots els instruments principals es tornen inútils i centenars d'alarmes, algunes amb sons molt aguts i llums intermitents, competeixen per captar l'atenció dels pilots. I la necessitat de volar amb un equip i un control mínims absoluts.

Un avió que va ser dissenyat i construït per ser controlat per ordinadors, amb una cabina enganyosament senzilla, esdevé tan complex i confús que és gairebé impossible escollir l'acció més urgent.

En aquest esdeveniment, AF447 semblava haver travessat tres cúmuls clau de tempestes: un petit al voltant, un de nou de ràpid creixement aproximadament i, finalment, un gran sistema convectiu multicel·lular (MCS). Segons la transmissió de l'avió AF, l'avió va entrar en una "zona atronadora amb una forta turbulència".

Mentre que tres vols diferents es van desviar de la ruta i van volar al seu destí amb seguretat, sorgeix la pregunta: per què la tripulació de l'AF447 va decidir mantenir-se amb la ruta original mentre tenien el radar d'última generació que mostrava les tempestes per davant?

Les restes del senyor Dubois, de 58 anys, i les d'un dels administradors, es trobaven entre una dotzena de cossos identificats entre 50 que es van trobar a l'Atlàntic davant del Brasil i es van portar a la ciutat costanera de Recife. El descobriment del cos del Sr. Dubois es va veure com una possible confirmació que, d'acord amb la pràctica habitual, estava descansant durant la fase de creuer del vol. Els agents primer i segon haurien estat als controls. Es creu que és poc probable que els pilots amb cinturó de seguretat hagin estat llançats fora de la coberta de vol tancada.

Arslanian va dir que s'han recuperat unes 1,000 parts de l'avió de l'oceà Atlàntic, incloent un timó estabilitzador vertical gairebé intacte, una coberta del motor, armilles salvavides sense inflar, seients i articles de cuina.

Les autoritats brasileres encara no han enviat informació detallada sobre els resultats de les autòpsies, tot i que el BEA està treballant amb informació general obtinguda de les autoritats franceses, va dir.

Arslanian ha dit que els investigadors s'estan preparant per a una tercera fase de recerca, en una àrea més àmplia, que podria costar desenes de milions d'euros i començar abans de finals d'any. Airbus s'ha ofert per ajudar a finançar la cerca.

Un informe preliminar sobre l'accident va dir que l'avió va colpejar l'oceà intacte i el ventre primer a una gran velocitat. Però sense les gravadores de vol, els investigadors potser mai no sàpiguen del tot què va passar.

Els familiars dels morts han exigit amb ira a Air France i Airbus que es responsabilitzin de l'accident i la fiscalia francesa ha obert una investigació preliminar per homicidi involuntari que podria donar lloc a càrrecs per negligència.

Les esperances de trobar els dos enregistradors de vol estaven gairebé acabades perquè les balises localitzadores ja han perdut energia el 30 de juny.

Les filtracions d'Air France i dels sindicats de pilots van indicar que la companyia aèria era conscient abans del que ha admès públicament que hi havia un problema amb els instruments de velocitat de la flota d'avions A330 i A340 de llarg abast. En el moment de l'accident, Air France ja estava en procés de substitució dels tubs de Pitot.

L'Air France 447 va ser el vol número 36 en què s'havien conegut lectures de velocitat defectuoses a les sèries A330 i A340 operades per diverses companyies aèries, va dir Eurocockpit, un lloc web en francès dirigit per pilots, inclosa la tripulació d'Air France.

Els incidents anteriors van seguir el mateix patró que els informats per l'AF447, excepte que els pilots van poder recuperar el control i tornar al vol normal.

A causa de les condicions de la tempesta, mantenir el control a l'AF447 hauria estat una tasca monumental, va dir el lloc web. "Hem consultat els pilots [Air France] que tenien aquests problemes de Pitot. Tots ens van dir que calia una gran dosi immediata de lucidesa per evitar la distracció pels avisos de parada que van venir amb l'incident i fer front al diluvi d'alarmes".