No us deixeu enganyar.
Les fallides, fusions i consolidacions entre les principals companyies aèries costaran més diners als passatgers i faran que el viatge sigui encara més un malson del que ja és.
És Economics 101: menys competència significa preus més alts, disminució del servei al client, vols multitudinaris i greus interrupcions en cas de conflictes laborals o problemes de manteniment.
En les últimes setmanes, els problemes de les companyies aèries han estat importants. A 300,000 passatgers se'ls ha cancel·lat el vol.
Aquesta setmana ha estat una setmana doble per al públic.
S'han cancel·lat més de 4,000 vols per problemes de manteniment i diverses companyies aèries de baix cost més petites han deixat de treballar o han fallit: Oasis, Skybus, ATA, Aloha, MAXjet i Frontier.
Com a resultat, la competència en desenes de ciutats desapareixerà i augmentarà la pressió sobre els passatgers de les línies aèries existents a causa dels avions més complets i dels preus més alts. Les línies aèries antigues –American, United, Delta, Northwest i Continental– planegen frenèticament una consolidació més gran. I amb l’enorme pes que tenen a Washington, solen obtenir el que volen.
Ningú no s’embolica amb les principals aerolínies de DC. No se’ls permet fallar. Quan un d'ells té problemes, es "reorganitzen" i, amb grans préstecs federals del Congrés, continuen com abans.
Aquesta amplitud no s'aplica a les companyies aèries de baix cost més petites.
Els Estats Units es dirigeixen cap a un càrtel de dues o tres línies aèries, que eliminarà sistemàticament totes les companyies a baix cost restants (sud-oest, Amèrica oest, Air Tran, Jet Blue i altres), obrint el camí a pujades astronòmiques de preus.
Quan les principals companyies aèries eliminen la competència d’una ciutat concreta, els preus són més alts. Un informe publicat fa uns anys pel Departament de Transports va trobar que en els centres dominats, 24.7 milions de passatgers pagaven, de mitjana, un 41% més que els seus homòlegs en mercats amb competència de tarifes baixes. Això dóna suport a un estudi de Consumer Reports de 42 milions de bitllets restringits més barats venuts el 1999, que mostrava que els passatgers de lleure pagaven un 10% més per vols d'anada i tornada d'almenys 1600 milles de les ciutats centrals de la fortalesa.
Sabem com serà el futur.
Ja quan un únic operador domina un mercat, els preus es disparen. Els administradors de viatges i el públic viatger no tenen cap poder de negociació, els avions sempre estan plens i el servei es deteriora. Per exemple, en un estudi universitari realitzat fa uns anys, el "centre fortalesa" dominat per Northwest Airlines a Minneapolis va costar als passatgers 456 milions de dòlars anuals més, més enllà del cost mitjà de vols comparables en centres no concentrats. (La xifra actual és probablement el doble).
Per què? Northwest controla el 80% dels vols des de Minneapolis. Severin Borenstein, de la Universitat de Califòrnia, Davis, va estimar que el preu mitjà del bitllet de Northwest des del seu centre de monopoli era un 38% superior a la mitjana nacional de vols comparables.
Els economistes l’anomenen “Fortress Hub Premium”. Els passatgers que volen des d’altres centres de fortalesa (Pittsburgh, Filadèlfia, Miami, Denver, Houston, Dallas, Detroit, St. Louis, Atlanta, Memphis, Phoenix) ja estan pagant aquesta prima desorbitada.
Si es produeixen les fusions proposades, a causa de la desaparició d’aquestes altres companyies aèries, els passatgers que volin de totes les altres ciutats del país pagaran més.
American, United i Delta són com nens que van darrere una paret de parc infantil i es divideixen els marbres per ells mateixos. Sense competència de baix cost, els gegants de les companyies aèries prendran com a ostatges el públic viatger.
La seva manera de treballar va quedar ben documentada en una demanda antimonopoli del Departament de Justícia contra American Airlines fa diversos anys. Els funcionaris federals van acusar que els nord-americans utilitzaven la combinació de tarifes més baixes, una disponibilitat més àmplia de seients de tarifa baixa i van afegir vols per obligar diverses companyies aèries de tarifes baixes -Vanguard, Western Pacific i Sunjet- a acabar o reduir el servei al mercat de Dallas. Un cop forçades les companyies aèries més petites, els nord-americans van cancel·lar els vols i van augmentar els preus, cosa que eren lliures de fer, impunement, atesa la seva posició de monopoli.
Aquest tipus de comportament depredador és el motiu pel qual les noves aerolínies tenen un moment tan difícil d’introduir-se en un mercat. I és la mateixa raó per la qual Southwest i JetBlue solen volar des de ciutats més petites o amb aeroports amb serveis: no volen competir directament amb les principals companyies aèries.
No ha de ser així.
A Europa, una sèrie de noves companyies aèries de baix cost han prosperat. Ryan Air, easyJet, AirBerlin, BMI, WizzAir, Blue Air, Norwegian Air Shuttle i German Wings ofereixen preus baixos increïbles per a viatgers d’oci (per exemple, Londres a Colònia: un euro).
Però, a l’estat, les coses no són tan magnífiques.
Tot i que el nou Tractat de Cels Oberts, que permet un major accés a les ciutats americanes per a companyies aèries estrangeres, té alguna promesa per als vols internacionals, hi ha poques esperances per als vols nacionals. Les companyies aèries ja cobren preus pràcticament idèntics mitjançant la senyalització secreta per ordinador. L'únic alleujament de preus per als passatgers en els darrers anys ha estat de petites empreses de transport inicials com ... Southwest, Airbus, Frontier ... i les retallades de tipus USAir en el seu intent de competir amb els grans monstres. Aquesta competència ha mantingut els preus baixos i ha augmentat el servei.
Les consolidacions de companyies aèries són un exemple de "prepotència aerolínia incontrolada i descarada ignorància dels principis de la competència", va dir Richard M. Copland, antic president d'ASTA, que s'oposa fermament a les fusions. "Seria el tret mortal per a qualsevol esperança de competència en la indústria aèria".
“La cobdícia destrueix el nostre sistema de transport nacional per al públic viatger. Si tots els seients s’omplen, els beneficis són grossos i els passatgers fan fum, quin tipus de sistema de transport nacional teniu? ” —Va dir Copland. "Les companyies aèries han demostrat amb la seva risible iniciativa voluntària d'autocontrol que res canviarà sense la intervenció del govern".
Les companyies aèries defensen el seu bullying dient: “És un país lliure. Un mercat lliure ". Justifiquen les seves accions al·legant que han de respondre a les pressions del mercat, a majors despeses de combustible i a preus baixos.
Però viure a Amèrica no vol dir que els monopolis virtuals recolzats pel govern hagin de permetre esclafar els seus competidors. El nostre sistema econòmic de lliure mercat es basa en la competència. Si les companyies aèries volen augmentar la quota de mercat, els grans haurien de guanyar-la guanyant el negoci i la lleialtat dels seus clients, no engolint competidors o expulsant-los del negoci amb preus i préstecs governamentals.
huffingtonpost.com
