SINGAPUR: és un signe dels temps de l’aviació canviants que, una vegada que la companyia aèria alta d’alta volada Japan Airlines (JAL) es presentava en fallida el mes passat, el viatger del pressupost de Singapur, Tiger Airways, venia les seves accions al públic a tal demanda que subscrit en excés per 21 vegades a la borsa de la ciutat.
L'augment dels costos del combustible, la demanda de viatges en picat enmig de la recessió econòmica mundial i la crisi de la grip H1N1 de l'any passat, van conspirar contra els operadors de serveis complets (FSC) de la regió, cosa que va provocar que molts tallessin rutes i retallessin el personal, o, en el cas de JAL, estavellar-se i cremar sota el pes de deutes pesats.
JAL, tot i que és un cas extrem, no va ser l'únic entre els operadors premium d'Àsia a lluitar enmig de la recessió financera mundial. Singapore Airlines (SIA), la companyia aèria més gran del món per valor de mercat, va reduir l'any passat la seva capacitat en un 11%, va endarrerir el lliurament de vuit avions nous d'Airbus, va reduir els sous i les hores de treball del personal, i encara va patir pèrdues de 428 milions de dòlars de Sòlar (304 dòlars EUA). milions) en els primers sis mesos de l'exercici, que representen la primera pèrdua trimestral consecutiva incorreguda pel transportista principal en més de set anys.
Thai Airways també va patir greus pèrdues per càrregues de passatgers més baixes i una mala gestió de nivell superior, i va preocupar que l’anterior orgullosa companyia nacional pogués seguir el camí de la fallida JAL sense una revisió important de les seves operacions. L'indonèsia Garuda es va veure obligada a ajornar els seus plans l'any passat per cotitzar a la borsa a causa d'un deteriorament del rendiment financer.
Davant d’aquests penosos antecedents, les aerolínies econòmiques i econòmiques (LCC) asiàtiques han utilitzat la crisi econòmica mundial com una oportunitat d’or per guanyar quota de mercat i consolidar les seves posicions davant de les companyies aèries premium. Aquestes perspectives optimistes van ser evidents en una conferència de la indústria aquest mes a Singapur, on diversos executius superiors de LCC van parlar de beneficis rècord, ambiciosos plans d'expansió i possibles cotitzacions en borsa.
Els LCC van representar el 15.7% del mercat aeronàutic asiàtic l'any passat, o poc menys d'un de cada sis seients venuts a la regió, segons el Centre per a l'Aviació Pacífica Àsia. Això va passar de poc més del 14% el 2008 i continua amb la tendència alcista des del només 1.1% de LCC comptabilitzat el 2001. Aquests guanys del mercat, diuen els analistes, s'han produït a costa directa de les línies aèries premium de la regió.
Els LCC han fet més que canviar l’economia subjacent de la indústria; han reaccionat amb més rapidesa al canvi de preferències i tendències dels consumidors. Quan va caure la recessió mundial el 2008, els viatgers asiàtics van reduir considerablement els seients de luxe i van buscar cada vegada més les tarifes més baixes.
Les companyies aèries premium, moltes carregades d’estructures rígides de cost fix i deutes elevats, van respondre lentament al canvi i, com a resultat, van perdre davant els competidors més àgils de LCC. En part, això es deu al fet que els LCC operen sobre un conjunt diferent de supòsits econòmics i financers.
Tony Davies, conseller delegat de Tiger Airways, recentment cotitzada a Singapur, diu que la seva aerolínia ha seguit els passos estratègics del minorista nord-americà Walmart: "Els [LCC] són essencialment minoristes", va dir. "El nostre negoci és vendre seients".
Com molts LCC regionals, Tiger Airways ha reduït els costos eliminant els frills, inclosos els àpats a bord i els taulells de venda de bitllets a terra. Els CCL han realitzat tradicionalment rutes de quatre o menys hores, cosa que els permet utilitzar la mateixa tripulació de vol per als vols de tornada el mateix dia. Això ha permès als CCL contractar menys personal i evitar les importants despeses d'allotjament nocturn per als membres de la tripulació.
La majoria dels LCC també mantenen flotes comparativament racionalitzades, amb la majoria desplegant un sol tipus d’avió de baix consum, com l’Airbus 320 o el Boeing 787. Això els permet estalviar en despeses de manteniment, recanvis i formació. Amb aquests costos reduïts, els LCC poden cobrar tarifes substancialment més baixes que les línies aèries premium sense incórrer en pèrdues, especialment en un entorn de crisi.
Els LCC també han trobat maneres creatives d’augmentar els ingressos no relacionats amb els bitllets. Coneguts als seus balanços com a ingressos "accessoris", certs LCC s'han beneficiat de la separació de productes i serveis que permeten als passatgers escollir i pagar el que volen. Lim Kim Hai, president executiu de la companyia aèria pressupostària Regional Express d'Austràlia, es refereix al procés de separació com a "beneficis sense el dolor".
Es poden cobrar simplement cobrant cinc vegades el cost d’un àpat opcional a bord o mitjançant vincles més sofisticats amb companyies d’assegurances que permeten als LCC cobrar cada vegada que un passatger compra una assegurança de viatge amb el seu bitllet.
El pioner de LCC, AirAsia, va establir recentment un servei financer especial i un departament de fidelització per aprofitar el potencial de relacionar-se amb bancs i hotels per oferir targetes de crèdit emeses conjuntament, tarifes especials d’habitacions d’hotel i altres serveis relacionats amb els viatges. "D'aquesta manera obtenim els nostres ingressos i també fomentem la fidelitat dels nostres volants", va dir el cap del departament d'AirAsia, Johan Aris Ibrahim.
Noves fronteres aèries
L'Associació Internacional del Transport Aeri (IATA), un organisme de la indústria, va dir en la recent conferència d'aviació a Singapur que la regió Àsia-Pacífic havia superat Amèrica del Nord com el mercat de viatges aeri més gran del món, amb 647 milions de passatgers el 2009. Això va ser només una mica més dels 638 milions de persones que van volar en vols comercials l'any passat a Amèrica del Nord.
El mercat més gran d'Àsia és la Xina, però la regió del sud-est asiàtic també té un gran potencial amb un mercat combinat de més de 600 milions de persones. Els analistes de la indústria assenyalen que un gran percentatge de la població de la regió encara no ha viatjat en un avió i, a preus actuals, probablement mai no podrà permetre’s el seient d’una companyia aèria de servei complet.
Aquest és el mateix segment de mercat poc servit que els executius de LCC afirmen que té un potencial de creixement massiu, especialment si la renda per càpita de la regió augmenta tal com es preveia. Quan AirAsia, de Malàisia, va ser pionera en viatjar amb pressupost regional el 2001, només el 6% dels malaysians havien volat en un avió. Sota el lema de màrqueting "Ara tothom pot volar", el transportista pressupostari ha ofert sovint preus de bitllets inferiors a algunes tarifes d'autobús.
"Els LCC sens dubte han canviat la manera de viatjar de la gent", va dir Kris Lim, director associat del centre d'intel·ligència estratègica de l'Associació de viatges a Àsia del Pacífic a Bangkok. "Empoderen els viatges per a més joves amb pressupostos de viatge limitats o simplement per a persones menys riques que no es poden permetre el luxe de pagar els transportistes de servei complet".
La recent desregulació del cel del sud-est asiàtic ha obert la indústria a la competència de preus genuïna després de dècades de connivència monopolística entre els transportistes nacionals. La ruta Malàisia-Singapur, per exemple, només es va obrir recentment a la competició després que SIA i Malaysia Airlines dominessin la ruta durant més de 35 anys.
El comportament duopolístic va donar lloc a una de les rutes més cares del món per a un vol de 55 minuts, amb preus de bitllets de més de 400 dòlars. Ara els LCC ofereixen tarifes per quart d’una quantitat igual i amb una freqüència molt més elevada. AirAsia viatja entre Kuala Lumpur i Singapur unes nou vegades al dia.
Una major liberalització del mercat està en camí a través de l'anomenat acord de cel obert del sud-est asiàtic, que entrarà en vigor el 2015 i s'espera que beneficiï els LCC de la regió. L'acord permetrà a les companyies aèries regionals fer vols il·limitats als 10 membres de l'Associació de Nacions del Sud-est Asiàtic (ASEAN) i promet impulsar el turisme intraregional, el comerç i la inversió entre els països membres: Brunei, Cambodja, Indonèsia, Laos, Malàisia i Myanmar. , Filipines, Singapur, Tailàndia i Vietnam.
Tot i que l’aplicació de l’acord es trobarà, sens dubte, amb queixes proteccionistes, els analistes de la indústria creuen que la tendència a la desregulació està en bon camí. El ministre de Transports de Singapur, Raymond Lim, ha demanat aquest mes la creació de condicions de joc més competitives per a les companyies aèries de la regió. "Un règim liberalitzat també donaria lloc a millors perspectives de creixement econòmic a tot arreu", va dir.
Encara no està clar si una major obertura conduirà a més entrants en el mercat de l'aviació, ateses les fortunes de moltes companyies aèries premium. Un informe recent del Centre per a l’aviació a l’Àsia i el Pacífic amb seu a Sydney prediu una futura consolidació de la indústria entre els jugadors més petits, molts dels quals prediu que es veuran obligats a fusionar-se o tancar-se a mesura que s’escalfi la competència.
"L'aviació és una indústria altament competitiva i, a diferència del sector bancari, les fusions o consolidacions entre LCC són sempre una possibilitat a causa de la competència intensa", va dir Ng Sem Guan, analista d'aviació a la investigació OSK amb seu a Kuala Lumpur.
De moment, molts LCC ofereixen de manera agressiva per atraure els consumidors, inclosos els viatgers de negocis que paguen millor, allunyats dels seus companys premium amb problemes financers. En aquesta direcció, Chong Pit Lian, conseller delegat de Jetstar Asia, s’aventura que les tarifes més econòmiques dels LCC signifiquen que els viatgers corporatius poden volar amb més freqüència per reunir-se amb els seus socis mundials i enviar personal subaltern per a més formació i altres propòsits d’exposició.
D’altres encara liciten entrar en el domini exclusivament exclusiu de viatgers de llarg recorregut de viatgers premium, inclosos els vols des d’Àsia a Europa a tarifes baixes sense precedents. L’any passat, AirAsia X de Malàisia va introduir rutes de llarg recorregut des de la regió fins a Londres per una fracció del que cobren les línies aèries premium.
Si, com era d’esperar, altres LCC segueixen el lideratge a llarg termini d’AirAsia X, l’augment de la competència farà encara més difícil que els transportistes premium endeutats i amb pèrdues de la regió recuperin el terreny perdut, segons analistes de la indústria.
"Sempre hi haurà un mercat per a operadors premium per a viatgers que estiguin disposats a obtenir més informació per obtenir millors productes i serveis", va dir l'analista Ng. "Però, al final, la supervivència de les companyies aèries dependrà en última instància de la gestió dels seus balanços".
