Com ha afectat la guerra les hores de vol?

L'Orient Mitjà serveix com a centre clau per als viatges aeris globals, facilitant centenars de vols diaris que connecten els EUA, Europa i Àsia a causa de la seva ubicació estratègica.

La guerra entre Israel i Hamàs, combinat amb les tensions creixents en una regió ja volàtil, ha fet més difícil els viatges aeris per aquestes rutes. Les companyies aèries han reduït els serveis a causa de problemes de seguretat derivats d'aquestes tensions augmentades.

Guerra rus-ucraïnesa

La invasió russa d'Ucraïna va provocar el tancament d'un espai aeri extens, provocant importants retards en els vols transnacionals. Aquest tancament, que va afectar rutes populars com les rutes del Gran Cercle per Sibèria connectant continents, va afegir hores a molts viatges.

El Al, la companyia aèria d'Israel, ha alterat les rutes de vol evitant gran part de la península aràbiga per problemes de seguretat, donant lloc a rutes més llargues a destinacions com Bangkok. La companyia aèria va ajornar els serveis a l'Índia i va cancel·lar les rutes estacionals a Tòquio. Moltes altres companyies aèries van suspendre els vols a Tel Aviv durant el conflicte, i Lufthansa va suspendre temporalment els vols a Beirut. Air France-KLM va observar una lleugera disminució de la demanda de passatgers per als viatges a la regió.

Guerra Israel-Palestina

Els conflictes entre Israel i Palestina en curs suposen riscos per als viatgers de les companyies aèries que passen per zones de conflicte.

Els conflictes locals a l'Orient Mitjà han fet que el Iemen, Síria i el Sudan estiguin fora dels límits per a la majoria de les companyies aèries. Les aerolínies dels Estats Units i el Regne Unit s'allunyen de l'espai aeri iranià i dirigeixen vols de llarga distància cap a l'oest sobre l'Iraq. Tot i que el recent conflicte encara no ha provocat retards significatius en els vols a la regió, les tensions tensen les vies aèries sobre l'Iran i l'Iraq. L'escalada dels atacs contra les forces nord-americanes i de la coalició a l'Iraq i Síria, juntament amb l'advertència de l'Iran de possibles nous conflictes a causa de la invasió de la Franja de Gaza d'Israel, intensifiquen les preocupacions sobre aquestes rutes de vol.

Els possibles tancaments d'espai aeri a l'Orient Mitjà podrien afectar aproximadament 300 vols diaris entre Europa i el sud/sud-est asiàtic, tal com va assenyalar la firma d'anàlisi d'aviació Cirium. Els transportistes tenen rutes alternatives, encara que costoses i no lliures de riscos, com ara desviar-se cap al sud sobre Egipte (que resulta en vols més llargs) o cap al nord sobre zones de conflicte recent com Armènia i Azerbaidjan, seguit de navegar per l'Afganistan o per sobre.

Efectes de les guerres en l'operació aèria

Anne Agnew Correa, vicepresidenta sènior de MBA Aviació, va destacar que un tancament important de l'espai aeri suposaria reptes substancials per a les operacions de les aerolínies i els equips de gestió d'ingressos. Els transportistes de la Unió Europea, el Regne Unit, els Estats Units i el Canadà ja s'han enfrontat a costosos canvis de ruta a causa de l'espai aeri rus prohibit als vols asiàtics. Aquesta situació va impulsar Finnair Oyj a renovar la seva estratègia de llarga distància, donant lloc a rebaixes d'avions a causa de les capacitats d'autonomia reduïdes. A més, Air France-KLM va invertir en avions A350 de major abast, en part per navegar per la prohibició de l'espai aeri de Rússia.

El 2021, l'Administració Federal d'Aviació va estimar que cada hora addicional de vol per a un viatge de cos ample típic suposava un cost addicional d'aproximadament 7,227 dòlars EUA.

John Gradek, expert en operacions d'aviació a Universitat McGill, va assenyalar que les despeses com el combustible i la mà d'obra han augmentat des de llavors, augmentant encara més aquests costos.

Aerolínies com China Eastern Airlines estan aprofitant el seu avantatge de costos i estan resurgint al mercat internacional.

Els transportistes xinesos han experimentat un creixement de la capacitat de seients entre la Xina i el Regne Unit, superant els nivells anteriors a la Covid. Han guanyat quota de mercat de British Airways i Virgin Atlantic Airways. Tendències similars s'observen a Itàlia, on les companyies aèries xineses estan guanyant terreny amb un augment de la capacitat del 20%.

No obstant això, els vols de la Xina a Alemanya, França i els Països Baixos encara es queden un 2019% o més per darrere dels nivells de 20, i les companyies xineses guanyen quota en aquests mercats.

Malgrat l'augment de les freqüències a Xangai i Pequín, el volum de seients de British Airways a la Xina segueix sent gairebé un 40% inferior als nivells del 2019. En general, IAG SA va registrar una disminució del 54% de la capacitat a la regió Àsia-Pacífic en el tercer trimestre en comparació amb el 2019.

El conseller delegat d'Air France-KLM, Ben Smith, va esmentar en una trucada del 27 d'octubre que la companyia aèria no es veu en desavantatge, ja que molts dels seus clients corporatius dubten a col·locar el seu personal en els vols que travessen Rússia a la Xina.

Air India, com les companyies aèries xineses, manté la capacitat d'agafar rutes més directes sobre Rússia als EUA i al Canadà. Malgrat un aterratge d'emergència a l'est de Rússia a causa d'un problema de motor en un vol de Nova Delhi a San Francisco, el conseller delegat d'Air France-KLM, Ben Smith, va subratllar que no hi ha pressió per sobrevolar Rússia per eficiència en el temps. Les dades de Cirium mostren el notable ressorgiment d'Air India, capturant gairebé tres quartes parts del mercat de vols Índia-EUA i gairebé dos terços del mercat Índia-Canadà, mentre que Air Canada ha perdut el seu domini anterior el 2019.

John Grant, analista en cap de l'OAG de seguiment d'aviació, adverteix d'un risc creixent per a la indústria de l'aviació a causa de l'augment dels casos de tancaments de l'espai aeri. Grant destaca que la situació actual presenta un món on les conseqüències no desitjades d'aquests tancaments són cada cop més freqüents, cosa que suposa un risc substancial per a la indústria.