Les fallides, les reestructuracions, les retallades salarials i els canvis radicals en les flotes i horaris d’avions suposadament reduïen els costos de les companyies aèries més antigues perquè poguessin permetre’s igualar les tarifes barates que ofereixen les companyies de baix cost.
No ha sortit així. Segons una nova anàlisi de la consultora Oliver Wyman, s'ha mantingut la "diferència de costos" entre les anomenades línies aèries existents des de fa dècades i les companyies aèries més baixes de tarifes baixes. A llarg termini, això podria dificultar que les companyies aèries més antigues coincideixin amb tarifes molt baixes.
“Esperava alguna cosa diferent. Esperava una reducció de la bretxa ", diu Andrew Watterson, soci d'Oliver Wyman, una unitat de Marsh & McLennan Cos.
En canvi, els transportistes de baix cost han estat capaços de reduir els seus costos encara més a mesura que els seus rivals intentaven recuperar-se. Mantenien un avantatge respecte a les companyies aèries més grans en productivitat, cosa que els permetia pilotar seients a un cost més baix que els rivals. També tenen un avantatge del cost laboral: tot i que s’han reduït les taxes salarials, les companyies aèries més antigues tenen percentatges més elevats de treballadors amb una antiguitat de primer ordre.
"És en gran part el cost d'una companyia aèria més antiga", diu Douglas Parker, director executiu de US Airways Group Inc., la companyia de la qual és la combinació d'una companyia aèria antiga, US Airways, i una empresa nova, America West Airlines. Al "costat est" de la companyia, l'original US Airways, cada pilot es troba a la part superior de l'escala salarial.
"Aquest no és el cas de JetBlue, AirTran o Southwest", diu Parker. "Fins i tot si l'escala és la mateixa, els costos de la cabina són diferents".
Per als consumidors, la reducció agressiva de costos a les companyies aèries ha produït un període prolongat de tarifes molt baixes. Reduint els costos i millorant l’eficiència, les companyies aèries s’han posicionat per superar millor la recessió. Des que va caure la demanda, han ofert preus molt reduïts i, no obstant això, no han hagut d’afanyar-se als jutjats de fallida per obtenir protecció, com han fet moltes companyies aèries en el passat. També ha ajudat la reducció de les taxes per a tot, des de facturar maletes fins a canviar els bitllets de viatgers freqüents.
Això podria canviar a causa de la persistent bretxa de costos, que pot acabar separant les companyies aèries que poden sobreviure oferint bitllets econòmics dels que es quedaran sense diners. Durant els darrers anys, els forts viatges de negocis i la demanda de bitllets premium en rutes internacionals van donar a les companyies aèries de major cost suficient ingressos per superar la bretxa de costos. Però la recessió ha esgotat els viatges de negocis amb dòlars elevats, cosa que ha deixat que les companyies aèries de major cost puguin competir més directament amb els descomptes per a passatgers de tarifa barata.
Només cal considerar Canadà, on Air Canada actual es va reestructurar en fallida el 2004, però no va poder reduir els seus costos tan baixos com els de WestJet Airlines Ltd., el seu rival de tarifes baixes. Ara Air Canada està lluitant; la seva línia de crèdit de 400 milions de dòlars es va suspendre la tardor passada. El cap executiu, Montie Brewer, va dimitir la setmana passada i les obligacions importants de deute i pensions arribaran a finals d’aquest any.
Les companyies aèries mesuren els costos i els ingressos unitaris repartint-los per quilòmetres de seients: cada seient volava una milla. En el tercer trimestre de l'any passat, quan els preus del combustible eren encara elevats, els ingressos generats pels nord-americans d'AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United i US Airways van ser de mitjana Segons l’estudi d’Oliver Wyman, 12.46 cèntims per milla de seient, mentre que els costos eren de mitjana 14.68 cèntims per milla de seient. A cada milla de seients, aquelles companyies aèries perdien diners.
La mitjana de Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. i Southwest Airlines Co. va mostrar com les companyies aèries de baix cost van sortir millor. Els ingressos mitjans per milla de seient van ser de 10.92 cèntims, una mica per sobre dels costos mitjans de 10.87 cèntims per milla de seient. Els costos mitjans de les companyies aèries existents l'any passat van ser un 35% superiors als costos unitaris mitjans de les companyies aèries de baix cost.
El 2003, quan les companyies aèries començaven les seves reestructuracions massives, Oliver Wyman va trobar que les línies aèries de baix cost tenien un avantatge de "diferència de costos" respecte a les línies aèries existents de 2.7 cèntims per milla de seient. L’any passat, la bretxa va ser de 3.8 cèntims per milla de seient. En termes percentuals, la bretxa s’ha mantingut aproximadament la mateixa durant els darrers sis anys: els costos de les línies aèries heretades han estat, de mitjana, entre un 23% i un 27% superiors a les companyies aèries de baix cost per milla de seient.
Fins i tot treure combustible de les comparacions i anul·lar l'avantatge que té Southwest a causa de les cobertures de combustible, comprades quan els preus del petroli eren baixos, cosa que va estalviar a la companyia milers de milions de dòlars, no modifica la realitat de la bretxa de costos. Part de la bretxa de costos és inevitable. Les grans operacions internacionals comporten costos més elevats (però també ingressos més elevats). Les operacions de grans centres fan molta mà d’obra i equips i no són tan eficients, ja que els avions i els empleats seuen més temps i les portes poden quedar-se buides més temps. Les companyies aèries de baix cost solen evitar la connexió de clients a través de grans centres i, sovint, buiden i omplen avions a terra molt més ràpidament.
Se suposa que els beneficis de les companyies aèries de major cost seran uns ingressos més elevats. Molts vols internacionals atreuen viatgers corporatius amb dòlars elevats, per exemple, i les extenses xarxes creen més oportunitats per connectar més passatgers. Això ha funcionat bé per a les companyies aèries quan l’economia és forta i els viatgers de negocis paguen els millors bitllets. David Barger, conseller delegat de JetBlue Airways, va dir que els preus elevats del petroli l'any passat van desbordar les companyies aèries i van fer de totes les companyies aerolínies un cost elevat. "Quan el petroli va augmentar, vam perdre molts avantatges", diu. "A mesura que va baixar, els nois de baix cost van recuperar el nostre avantatge".
Segons ell, la clau per mantenir els costos baixos és el creixement, una altra àrea on els operadors de baix cost tenen avantatges. Les línies aèries que creixen afegeixen avions nous que encara no tenen molts costos de manteniment ni problemes de fiabilitat. Les companyies aèries en creixement contracten empleats a la part inferior de les escales salarials. Per contra, les companyies aèries que es redueixen tenen dificultats per reduir els costos unitaris. Poden posar a terra avions, però encara han de continuar pagant-los. És possible que paguin contractes d’arrendament a les portes de l’aeroport i a l’espai de taulell que ja no utilitzen. Les despeses de gestió es poden distribuir en menys passatgers, augmentant els costos de la companyia per passatger.
Els transportistes de baix cost han estat capturant constantment un percentatge més gran de viatges aeris nacionals, transportant el 26% dels passatgers nacionals el 2003 i el 31% el 2007, segons un informe de Raymond James & Associates Inc. Les línies aèries antigues van caure del 56% dels passatgers el 2003 al 48% el 2007.
