El 2019, el nostre any de referència per als viatges previs al COVID, l’Orient Mitjà tenia la quota més baixa de capacitat aèria domèstica, només s’oferia un de cada cinc seients durant l’any natural com a vol intern. Això es compara amb una mitjana mundial del 59% i mercats com el nord-est asiàtic i Amèrica del Nord i del Sud, on l'activitat nacional va representar més de tres quartes parts de l'inventari de companyies aèries el 2019.
Per a alguns mercats importants, simplement no hi ha connectivitat aèria domèstica que doni suport a la recuperació mentre es mantenen les restriccions de viatges internacionals.
La dependència dels fluxos nacionals no és una opció per a mercats com Bahrain, Kuwait, el Líban i Qatar, mentre que als Emirats Àrabs Units (EAU) els vols nacionals representen menys del 0.1% dels horaris. Per a les companyies aèries de mercats com l’Iran i l’Aràbia Saudita és una història diferent i poden mirar positivament maximitzar l’activitat en els seus forts mercats nacionals per aconseguir ingressos molt necessaris als seus negocis.
De fet, la recuperació interna a l’Aràbia Saudita ja presenta signes positius, almenys en termes de freqüència.
L’anàlisi CAPA mostra que les freqüències domèstiques setmanals programades al Regne han crescut fins al voltant del nivell de 3,000 sortides. Durant els dos primers mesos del 2021, que va representar un descens del -23% respecte al mateix període del 2020 abans que les restriccions de COVID afectessin localment.
De fet, el conseller delegat de flyadeal, Con Korfiatis, em va dir el mes passat en una entrevista exclusiva de CAPA Live que el propi LCC oferia horaris amb freqüències només un 10% inferiors a les de l'any passat. Va descriure "una gana molt forta per als viatges nacionals" i el desenvolupament del turisme nacional donat que la gent no podia viatjar internacionalment. Si no heu vist l’entrevista, podeu accedir-hi sota demanda a través de la plataforma CAPA Live.
Tot i que aquesta visió de l’Aràbia Saudita mostra aspectes positius als mercats nacionals, la pressió de les restriccions de viatges internacionals està perjudicant durament les línies aèries de l’Orient Mitjà. Les darreres dades IATA del gener del 2021 mostren que el trànsit de passatgers va caure a nivell mundial, tant en comparació amb els nivells anteriors al COVID (enfront del gener del 2019) com en comparació amb el mes immediat anterior (desembre del 2020).
La demanda global total al gener del 2021 (mesurada en RPK) va caure un -72.0% en comparació amb el gener del 2019. Això va ser pitjor que el descens interanual del -69.7% registrat el desembre del 2020. La demanda interna va caure un -47.4% respecte als nivells anteriors a la crisi (gener-2019) i el -42.9% de rendiment interanual el desembre de 2020. La demanda internacional al gener va ser del -85.6% per sota del gener del 2019, una nova caiguda en comparació amb el descens del -85.3% registrat el desembre del 2020.
En paraules del director general de l'IATA, Alexandre de Juniac, les dades mostren que "el 2021 comença pitjor que el 2020". A l’Orient Mitjà, les companyies aèries van veure caure la demanda -82.3% al gener en comparació amb el gener de 2019. Això no va canviar gaire a la baixa de la demanda del -82.6% el desembre del 2020 respecte al període de l'any anterior. La capacitat va caure dos terços, un -67.6%, i el factor de càrrega va disminuir un 33.9 punts percentuals fins al 40.8%.
Dir que el 2021 no ha començat bé a l’Orient Mitjà, de fet, al món, és una eufemització. Les perspectives financeres per a l'any empitjoren a mesura que els governs reforcen les restriccions de viatges i l'IATA ha advertit que la indústria cremarà en efectiu aquest any entre 75 i 95 milions de dòlars, en lloc de convertir-se en efectiu en el quart trimestre, com es pensava anteriorment.
Per al vol internacional es necessiten dos per al tango i la recuperació de la connectivitat a l’Orient Mitjà depèn de la llibertat de moviments des de l’estranger.
La comparació d’horaris internacionals durant els dos primers mesos del 2021 amb els mateixos períodes del 2019 i del 2020 demostra la profunditat de l’abisme. La capacitat de vol internacional a l’Orient Mitjà i des de l’Orient Mitjà es va mantenir a la baixa gairebé dos terços, un descens del -65.0% respecte al 2020 i un descens del -63.8% respecte al 2019. A nivell nacional només Iran, Líban i Qatar han recuperat la meitat de la capacitat que tenien durant dos primers mesos de l'any passat.
Curiosament, si bé els principals mercats de la regió han estat durament afectats per les restriccions de viatges internacionals i la demanda reduïda, en realitat tenen un rendiment millor que molts altres mercats mundials importants. Tenen un rendiment feble, sí, però altres sagnen més intensament.
La setmana passada, el grup de viatges corporatius de CAPA, CTC - Corporate Travel Community, va completar una anàlisi interna dels mercats internacionals més grans del món, comparant els horaris del febrer del 2021 amb el del febrer del 2019. Va demostrar que els països de la regió han augmentat el rànquing mundial. Qatar ha passat de ser el 25è mercat internacional més gran del febrer del 2019 al 7è més gran del febrer del 2021, l’Aràbia Saudita va passar del 25 al 13, mentre que els Emirats Àrabs Units van passar del 6è al 2n lloc.
Com veiem, COVID-19 continua projectant una ombra massiva sobre els viatges aeri. Prenem per exemple Kuwait.
Aquest és un país sense xarxa aèria domèstica i on, malgrat els draconians passos per combatre la transmissió del coronavirus, encara ha lluitat amb taxes elevades d’infecció per milió de persones. La resposta inicial de Kuwait ha rebut elogis de l’Organització Mundial de la Salut, però les seves desigualtats geogràfiques i socials, i els fracassos en la planificació, la gestió i la política urbana, finalment no han pogut contenir la pandèmia.
Els casos de COVID-19 a Kuwait estan assolint nous màxims, més d’un any des que es van registrar els seus primers casos i ara s’han confirmat més de 196,000 casos al país, tot i que, afortunadament, les víctimes mortals s’han mantingut baixes. S'havien establert restriccions de viatge difícils, però aquestes s'han endurit, cosa que ha afectat encara més les companyies aèries del país: Kuwait Airways i Jazeera Airways.
En particular, Jazeera Airways havia estat volant molt abans de l'arribada de COVID. Invertint en una terminal pròpia a l’aeroport internacional de Kuwait i en una moderna flota d’avions que servien una xarxa ampliada, resultava una opció popular per als viatgers.
L’octubre de 2019 fins i tot va llançar vols a Londres, acabant amb el duopoli de British Airways i Kuwait Airways. El seu servei a Londres Gatwick va representar una fita clau en un mercat de la ciutat que no havia vist un nou participant en més de 50 anys. Abans de la seva arribada, Kuwait Airways i British Airways havien proporcionat nivells estables de capacitat entre Kuwait City i Londres, tot i que el primer va afegir tres rotacions setmanals addicionals a l’estiu del 2019 just abans que Jazeera entrés al mercat.
A més, el creixement de Jazeera s’estava lliurant de manera sostenible i rendible; alguns dirien que és un èxit rar en el negoci de les línies aèries. Però l’impacte del COVID és ara clar.
En les últimes setmanes, l’aerolínia ha anunciat els resultats del 2020 i una pèrdua neta de 26.4 milions de dinars kuwaitins (aproximadament 87 milions de dòlars), una pèrdua d’explotació de 20.7 milions de KWD, amb uns ingressos anuals que disminueixen a 41.4 milions de KWD. L'any anterior, la companyia aèria havia registrat un benefici net de 14.9 milions de KWD, un benefici d'explotació de 14.2 milions de KWD i va generar ingressos superiors a 103 milions de KWD.
Mentrestant, Kuwait Airways va marcar una fita important l'any passat, no només a Kuwait, sinó a tot el món, rebent els primers A330-800 d'Airbus ... de fet, dos d'ells. Els avions formen part d’una comanda per a vuit del tipus, que incorpora motors Rolls-Royce Trent 7000 d’última generació, juntament amb múltiples millores aerodinàmiques per proporcionar un avió més eficient que les seves versions anteriors.
A la configuració de Kuwait Airways, l'A330-800neo té capacitat per a 235 passatgers, amb 32 llits totalment plans en classe empresarial i 203 seients en Economy, mentre que ofereix una gran bodega capaç d'acollir les generoses despeses d'equipatge de passatgers que s'ofereixen en aquesta part del món. L’ús del seient Collins Super Aerospace Super Diamond a la cabina de classe empresarial no és gens innovador (el seient ja l’ofereix una gran quantitat d’altres companyies aèries), però representa una notable actualització del producte per al transportista. De fet, representa una oferta millorada que la de la seva flota 777 que dóna servei a les rutes insígnies de la companyia aèria.
