El primer que noten la majoria dels visitants de Jakarta és el trànsit. Jakarta ocupa la 12a ciutat més congestionada del món. El viatge de 25 quilòmetres des de l'aeroport internacional de Soekarno-Hatta fins al centre de la ciutat hauria de trigar uns 45 minuts, però pot convertir-se en un exercici de paciència d'unes hores. El desplaçament a ciutats satèl·lits perifèriques com Tangerang o Bekasi, on molts dels treballadors d'oficina de Jakarta viuen realment, dura entre dues i tres hores. No és d'estranyar que Indonèsia estigui classificat entre els pitjors països del món pel que fa al trànsit. Un estudi del 2015 va nomenar Jakarta com la ciutat més congestionada del món. I al TomTom Traffic Index del 2017, Jakarta va ocupar el tercer lloc pitjor, només superat per Ciutat de Mèxic i Bangkok. S'estima que el 70 per cent de la contaminació de l'aire de la ciutat prové de l'escapament dels vehicles, mentre que les pèrdues econòmiques per embussos de trànsit s'han fixat en 6.5 milions de dòlars australians anuals.
Jakarta és una metròpoli extensa d’uns 10 milions de persones (la zona metropolitana més gran s’acosta als 30 milions). Tot i així, malgrat la seva mida i densitat de població, no té un sistema de trànsit ràpid massiu. La primera línia MRT de la ciutat, que connecta Lebak Bulus amb la rotonda de l’Indonèsia, està en construcció - tres dècades després que es va fer el primer estudi de viabilitat. Segons MRT Jakarta, que està construint i operarà el sistema, s’espera que comenci les operacions comercials el març del 2019, si no hi ha retards.
De moment, les necessitats de transport públic de la ciutat són ateses principalment pel sistema d'autobusos de Transjakarta. Aquests autobusos tenen els seus propis carrils dedicats, els passatgers embarcen en estacions elevades i les tarifes estan subvencionades. La flota és relativament moderna i està ben mantinguda i la cobertura s'ha ampliat constantment en els darrers 13 anys, de manera que ara dóna servei a la major part de Jakarta, amb diversos serveis d'alimentació que es connecten als suburbis. Aquests esforços van produir resultats positius el 2016, ja que el nombre de passatgers va augmentar fins a aconseguir un rècord de 123.73 milions de passatgers, amb una mitjana d’uns 350,000 diaris.
Tot i això, malgrat l’existència d’aquest sistema d’autobusos generalment ben concebut i ben implementat, Jakarta continua perpètuament congestionada de trànsit. Tot i que un sistema de transport públic ben dissenyat ajuda a pal·liar el pitjor bloqueig, en absència d’esforços polítics addicionals per optimitzar-ne l’eficàcia, en el millor dels casos només és una solució parcial.
Les solucions sovint són incompletes
S’han invertit recursos substancials per millorar les condicions del trànsit, però certs defectes en el procés de formulació de polítiques n’han reduït l’impacte. El sistema d’autobusos de trànsit ràpid de Transjakarta n’és un bon exemple. Simplement oferir el servei no és suficient per solucionar els problemes de trànsit de la ciutat. Cal desanimar els propietaris de vehicles i conduir-los a incentivar l’ús del transport públic. Dit d’una altra manera, el transport públic ha de ser vist com una opció segura, neta i eficient per circular per la ciutat.
Aquest sistema d’incentius no s’ha desenvolupat seriosament, de manera que aquells que s’ho poden permetre prefereixen conduir els seus propis vehicles. Per maximitzar el benefici del transport públic, caldrien mesures antiautòries més agressives, com ara un impost suficientment elevat sobre els vehicles privats o una quota forta sobre el nombre de cotxes autoritzats a accedir a les vies més transitades. El govern també podria augmentar la col·laboració amb els empresaris privats, oferint-los incentius financers per escalonar les seves hores de treball, traslladar els empleats o proporcionar serveis de compartició de cotxes. Es pot induir als empleats a utilitzar el transport públic mitjançant un pla de bonificació mensual, per exemple. Aquestes polítiques, si es desenvolupen a una escala prou gran i es recolzin amb un suport polític sostingut, no només induirien les persones a agafar transport públic, sinó que també les desanimarien a la conducció de vehicles privats, disminuint significativament la congestió a les carreteres de Jakarta.
L’enfocament actual té un caràcter més ad hoc i no té una visió política integral i a llarg termini. Les polítiques que s’han implementat acostumen a ser qüestions de patchwork, dissenyades en reacció a circumstàncies o qüestions polítiques concretes del dia, i sovint s’inverteixen ràpidament o només s’apliquen de manera vaga. La construcció d’un sistema viable d’autobusos o d’altres sistemes de transport massiu és, per tant, només la meitat de la solució. Altres esforços polítics, dirigits a deixar els cotxes fora de la carretera i a induir els viatgers a utilitzar aquestes opcions públiques, són igualment importants si una solució per a la congestió de Jakarta vol ser eficaç i sostenible.
Un enfocament reaccionari
Aquesta qüestió s’agreuja amb el fet que quan el govern posa en pràctica polítiques, sovint són reaccionàries, de curta durada o mal aplicades. Durant els darrers anys, els funcionaris han provat diverses modificacions de la política per controlar el trànsit a Jakarta. Un pla incloïa un sistema de viatges compartits que requeria que els conductors tinguessin almenys tres passatgers per accedir a les vies principals. Els indonesis emprenedors van aprofitar aquest sistema oferint els seus serveis com a passatgers llogats a conductors solistes. La política es va deixar bruscament l'abril del 2016 en un moviment que, segons un estudi del MIT, va empitjorar encara més el trànsit. L’aplicació d’aquestes polítiques, fins i tot quan siguin efectives, també és un problema. Sovint es poden veure vehicles utilitzant els carrils de bus dedicats de Transjakarta, i la policia és incompatible amb la creació de punts de control per atrapar els infractors.
Potser encara és més perjudicial per elaborar correccions de polítiques a llarg termini que els funcionaris sovint semblin guiats per solucions reaccionàries que s’expliquen de manera atzarosa o retallada en resposta a clam públic o circumstàncies polítiques a curt termini. Aquesta formulació de polítiques tendeix a ser poc pensada i canvia sovint, cosa que dificulta el desenvolupament d’un tipus d’enfocament coherent i integral que es necessita per abordar els problemes subjacents. El 2015, per exemple, el ministre de Transports, Ignasius Jonan, va dictar una prohibició unilateral d’aplicacions com Go-Jek, presumiblement sota la pressió de les companyies de taxis preocupades per perdre quota de mercat. Al cap de pocs dies s'havia invertit aquesta ordre a l'engròs sense cap explicació.
Precisament, com gestionar l’impacte de les aplicacions per a viatges, sens dubte una de les eines més potents per alleujar la congestió del trànsit si es regula adequadament, continua sent un problema important a Jakarta. L’any passat es va prohibir l’ús de les motos a les principals vies com Jalan Thamrin entre les 6 i les 11 hores. Aquesta política va ser obra de l'ex governador de Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Quan Anies Baswedan va assumir el govern a finals d'any, un dels seus primers moviments va ser demanar la revocació de la prohibició i, a instàncies seves, el Tribunal Suprem ho va fer recentment. Aquest tipus de cop de fuet de presa de decisions és un impediment per desenvolupar polítiques coherents i efectives.
Protesta al carrer contra la prohibició del becak, desembre de 2008. Font: Cak-cak, Flickr Creative Commons
Al gener del 2018, Anies també va anunciar un pla per tornar els conductors de becak als carrers de Jakarta invertint una llei del 2007 que els prohibia. Generalment, s’accepta que els pedicabs de bicicletes que circulen lentament exacerben les condicions del trànsit a Jakarta, però Anies ha justificat la derogació de la prohibició amb el dubtós raonament que ajudarà a les petites i mitjanes empreses. També es podria concloure que el propòsit real és reforçar les seves credencials com a campió populista de les classes baixes econòmicament desautoritzades. L’òptica, en aquest cas, pot ser més important que dissenyar una bona política.
Tot i el clam públic per la idea, Mohamad Taufik, vicepresident del consell legislatiu de Jakarta, va anunciar al febrer que planejava tirar endavant la política, començant pel nord de Jakarta. Els esforços per revisar la llei del 2007 també estan en marxa, però, a hores d’ara, encara es manté en llibres, cosa que significa que el govern té previst dur a terme la política encara que sigui tècnicament il·legal. Això ha provocat que diversos grups d'interès prometessin portar l'assumpte al Tribunal Suprem, si cal, per garantir que aquests esforços no ajudaran aviat els problemes de trànsit de la ciutat.
Tot i que el destí dels conductors de becak no és, en si mateix, enormement conseqüent, és il·lustratiu del fet que quan la política es fa d’una manera tan ad-hoc, impulsada per la conveniència política o la necessitat de calmar una circumscripció particular o un interès especial, no pot abordar eficaçment reptes complexos amb profundes causes subjacents, com ara un bloqueig perpetu. Quan les polítiques canvien per caprici, és difícil avaluar-ne l’eficàcia i això impedeix a les autoritats prendre una decisió informada sobre quines polítiques funcionen millor.
Motiu d’optimisme?
També hi ha hagut alguns èxits. Un exemple és un sistema a les principals artèries de trànsit que limita l'accés als cotxes amb matrícules senars i parelles els dies alterns. Durant un període de prova d’un mes a l’agost del 2017, la velocitat mitjana dels vehicles al llarg de les vies objectiu va augmentar un 20%, els autobusos de Transjakarta van augmentar el 32.6% del nombre de vehicles al llarg del passadís central i el temps de trànsit entre estacions es va reduir en gairebé 3 i mig minuts. Després de l'èxit d'aquesta prova dirigida, el sistema es va fer permanent. Les violacions han disminuït amb el pas del temps gràcies a una aplicació coherent i, des de llavors, la política s’ha estès a Jakarta oriental i sud. Les polítiques similars (quan els assaigs específics demostren una prova de concepte abans de ser ampliades), si es desenvolupen de manera conjunta amb una major inversió en infraestructures de transport públic i s’apliquen de manera constant a gran escala, probablement tindran el tipus d’impacte qualitatiu sobre la situació del trànsit que la política els fabricants han estat buscant.
També hi ha alguns indicis que, a mesura que el govern es pren seriosament sobre el compliment d'impostos, això pot oferir una oportunitat per reduir el nombre de vehicles a la carretera fent que la compra i l'explotació d'un cotxe personal sigui prohibitivament car. Fa temps que es parla d'augmentar els impostos als vehicles, però sembla que finalment això està cridant seriosament l'atenció. A finals del 2017, els funcionaris de Jakarta van celebrar una amnistia fiscal per als propietaris de vehicles que estaven en mora dels seus impostos, la qual cosa va suggerir que serien molt més estrictes en l'aplicació d'impostos en el futur. Encara és massa aviat per saber com d'efectiu ha estat aquest esforç de compliment fiscal, però els primers informes suggereixen que les autoritats estaven a punt d'assolir els seus objectius d'ingressos per al 2017. S'ha informat que els agents fiscals també van de porta a porta i fan una forta empenta per al compliment, una desviació brusca del negoci habitual. Si realment el compliment està millorant de manera significativa, podria oferir a les autoritats de Jakarta una eina política significativa per reduir el nombre de vehicles a la carretera mitjançant taxes i impostos de permís.
Tenint en compte tot això, el futur de la política de transports a Jakarta es troba en una cruïlla interessant.
L’autor, James Guild, [protegit per correu electrònic] és doctoranda en economia política a la S. Rajaratnam School of International Studies de Singapur. Segueix-lo a Twitter @jamesjguild.
