IATA: Europa prospera amb polítiques que promouen la connectivitat aèria

L'Associació Internacional de Transport Aeri (IATA) va demanar als governs i als reguladors que fomentin una cohesió europea i un desenvolupament econòmic més forts adoptant polítiques per promoure una major connectivitat aèria. La clau d'això és reconèixer els diferents punts forts i avantatges que ofereixen els diversos tipus de transportistes que operen a Europa. 

"Europa, igual que la resta del món, depèn de la connectivitat aèria, que és vital per a la societat, el turisme i el comerç. Els usuaris empresarials de la xarxa europea de transport aeri, grans i petits, ho han confirmat recentment IATA Enquesta: el 82% diu que l'accés a les cadenes de subministrament global és "existencial" per al seu negoci. I el 84% "no s'imagina fer negocis" sense accés a les xarxes de transport aeri. La desregulació que va donar lloc al Mercat Únic de l'Aviació és un dels èxits significatius del projecte europeu i seria una farsa que una normativa que no tingués en compte adequadament les realitats del negoci de les companyies aèries pogués soscavar aquest assoliment. Les noves proves mostren que Europa es beneficia de molts tipus diferents de companyies aèries i necessita tots aquests models de negoci diferents, i els serveis que ofereixen, per prosperar", va dir Willie Walsh, director general de la IATA.

Els reguladors europeus han optat per abordar diversos problemes de transport aeri desafiants en els propers mesos, com ara les franges d'aeroport, els drets dels passatgers i la sostenibilitat. Tot això té un impacte potencial en l'elecció i el valor que els viatgers europeus han arribat a esperar, i és vital que els reguladors tinguin una imatge completa de la contribució que els diferents models de negoci de les companyies aèries aporten a la connectivitat aèria. Per ajudar els responsables polítics, IATA Economics va desenvolupar un informe que analitza l'abast de la connectivitat que ofereixen els operadors de baix cost (LCC) i els operadors de xarxa a Europa. L'informe mostra que ofereixen tipus de connectivitat diferents i complementaris, alhora que competeixen en moltes rutes populars. 

L'informe es va presentar a la IATA Wings of Change Europa esdeveniment que tindrà lloc a Istanbul, Turquia, del 8 al 9 de novembre. Les seves conclusions clau inclouen:
 

• El nombre de LCC registrats a Europa gairebé s'ha duplicat des del 2004 fins a 35, mentre que el nombre d'operadors de xarxa ha baixat lleugerament durant el mateix període (de 149 a 131).
   
• El nombre de passatgers en vols sense escales origen-destinació dins d'Europa transportats per LCC va arribar als 407.3 milions el 2019, enfront dels 222.5 milions dels operadors de xarxa.
   
• Dins d'Europa, el nombre d'itineraris de vols d'origen a destinació servits pels transportistes de la xarxa és de 2 a 4 vegades més gran que els itineraris de vol servits pels LCC abans de la pandèmia. 

La importància dels passatgers en trànsit per facilitar els serveis a centres urbans remots o petits és crucial. El model hub-and-spoke dels operadors de xarxa permet una gran xarxa de connexions fins i tot quan la demanda és relativament baixa. Això garanteix que fins i tot la ciutat europea més petita o remota amb una pista d'aterratge pugui estar totalment connectada a multitud de destinacions d'arreu del món, permetent el comerç i el desenvolupament econòmic. L'informe detalla com
 

• El nombre de passatgers que volien itineraris de connexió dins d'Europa transportats per LCC va ser inferior a 9 milions el 2019, en comparació amb uns 46 milions transportats pels operadors de xarxa. 
   
• Mentre que el 72% de la demanda intraeuropea de passatgers vola en rutes que tenen competència entre els LCC i els operadors de xarxa, aquesta demanda només representa el 6% del total d'itineraris intraeuropeus. Al voltant del 79% dels itineraris europeus només són realitzats per operadors de xarxa (en comparació amb el 15% que només són LCC). Així, els LCC tendeixen a competir amb els operadors de xarxa a les rutes més populars, però els operadors de xarxa compleixen una funció vital proporcionant connectivitat a destinacions europees menys populars, que només és viable a causa del model de concentració i parla.
   
• En els viatges intercontinentals, els operadors de xarxa no és sorprenent que proporcionen la gran part de la connectivitat. Per als viatges intercontinentals, hi ha competència per al 13.5% de la demanda de passatgers, però el solapament de les rutes ofertes és només del 0.3%. 
   
• La capacitat de càrrega és crucial per al comerç europeu. El 99.8% de la capacitat del ventre la proporcionen els transportistes de xarxa, cosa que reflecteix l'enorme demanda de càrrega aèria als mercats intercontinentals en comparació amb la demanda relativament baixa de càrrega aèria intraeuropea. Cal tenir en compte que la capacitat del ventre intercontinental està recolzada per la viabilitat de les connexions de transmissió de passatgers.

“Les parts interessades de tot el sector de l'aviació estan units en la necessitat d'una normativa que promogui la coexistència de diferents models de negoci, fomentant una competència sana i la màxima elecció dels consumidors. Türkiye és un bon exemple de com augmentar la connectivitat nacional i permetre que diferents tipus d'operadors tinguin èxit. I el que és crucial és que les polítiques de creixement van de la mà de solucions sostenibles”, va dir Mehmet T. Nane, vicepresident i director general de Pegasus Airlines i president de la Junta de Governadors de la IATA. Pegasus Airlines és l'amfitrió de la tercera conferència Wings of Change Europe, que reuneix uns 400 delegats per discutir temes aeropolítics clau i promoure un sector de l'aviació europeu més fort.

Creixement sostenible

Els viatges a tots els nivells han de ser sostenibles. L'aviació ha establert un compromís clar per reduir les seves emissions de CO2 a zero netes per a l'any 2050. Aquest objectiu de la indústria va ser igualat recentment pels governs de l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI). Aconseguir el zero net requerirà un gran esforç de la indústria amb el suport del govern. Les polítiques per promoure la producció de combustibles d'aviació sostenibles (SAF), per impulsar el desenvolupament d'avions amb zero emissions i per accelerar l'estalvi d'emissions a través de la infraestructura de l'espai aeri i aeroportuari, són vitals.

"Els estats europeus parlen d'un bon joc de sostenibilitat, però el seu rècord de lliurament sovint no coincideix amb l'ambició de les seves paraules. Mentre que alguns polítics coquetegen amb idees com prohibir els viatges aeri de curta distància, que permetrien estalviar menys del 5% de les emissions a un gran cost econòmic, es mantenen mesures pràctiques com el cel únic europeu per al control del trànsit aeri, que reduiria les emissions fins a un 10% políticament congelat. L'enfocament en SAF és benvingut, però forçar-lo a ser lliurat per igual a tots els aeroports de la UE no té sentit. Un sistema de llibres i reclamacions facilitaria una adopció més ràpida a un cost molt més baix sense disminuir de cap manera els beneficis ambientals. Ens hauríem de centrar a incentivar la producció de SAF en les majors quantitats al menor cost, sigui on sigui", va dir Walsh.