Aviació: un pas per a l'expansió turística del Carib ... o no

A menys que visquis a país del Carib, no hi ha manera d'arribar a les illes sense utilitzar el transport aeri i/o per aigua. Ningú ha trobat encara el finançament o les habilitats d'enginyeria per construir carreteres, rails o túnels com a connectors a la regió; per tant, el desenvolupament i la sostenibilitat de la regió depenen d'una xarxa basada en l'aire i/o l'aigua. Per difícil que sigui de creure, no hi ha cap acord global que reguli i reguli l'espai aeri a la regió.

D'acord per estar d'acord: beneficis per acumular

CARICOM (governs de la Comunitat del Carib) va redactar un acord multilateral de serveis aeris fa més de 10 anys i el 2012 l'Organització de Turisme del Carib (CTO) va nomenar un grup de treball d'aviació per:

1. Promoure la facilitació dels serveis de transport aeri dins i entre les comunitats del Carib i internacionals.

En aquell moment, el grup de treball estava presidit per l'ambaixador Brian Challenger i la proposta estava esperant que la Secretaria i els funcionaris de la CARICOM fessin el pas final cap a l'adopció i la implementació. Quan s'aprova, l'acord (se suposa que ha de) proporcionar condicions de joc equitatives per als transportistes que operen a la regió. Sense l'acord, els transportistes de fora de la regió tenen més avantatges que els transportistes de la zona.

2. L'acord proposat també aborda el moviment intern de les companyies aèries; per exemple, un transportista de Santa Llúcia podria recollir passatgers a Trinitat i portar-los a Tobago. En aquest moment, no pot passar perquè és un dret restringit a un transportista de Trinitat.
3. A més, el comitè de Challenger estava treballant amb la IATA (Associació Internacional de Transport Aeri) per encarregar un estudi per revisar els canvis que es produirien amb la reducció dels impostos als bitllets d'avió.
4. El comitè també va avaluar les restriccions imposades als viatges i als viatgers a causa de múltiples controls de seguretat dins de l'OECS.

Últims passatgers

El CTO Aviation Task Force (AFT) continua trobant que els programes de control de seguretat de passatgers i equipatges són ineficients i alguns aeroports regionals són de "mala qualitat". El grup de treball també va determinar que el client no és el focus dels sistemes de gestió de l'aeroport. Altres qüestions que afecten l'experiència del client inclouen l'absència de codis compartits i acords interlínies i els límits a l'acceptació de les polítiques de Open Skies.

Despesa més que inversió

El CTO Aviation Task Force troba que els problemes reglamentaris i els requisits d'entrada de les noves companyies aèries tenen un impacte negatiu en els costos relacionats amb els viatges intraregionals. Al problema s'afegeix la poca col·laboració entre les companyies aèries regionals i l'absència d'acords d'espai aeri únic i/o de cel obert. Entre el focus en el proteccionisme i els nivells creixents d'impostos i taxes governamentals combinats amb costos operatius elevats, les barreres als viatges intraregionals continuen augmentant.

Combineu la petita mida de les companyies aèries intraregionals i l'alt cost de manteniment de la indústria de l'aviació regional més l'ús d'equips obsolets en algunes rutes i és fàcil veure per què el repte d'establir un 21^st La indústria de l'aviació a la regió és un repte.

Impacte econòmic

El CTO ATF també observa que els governs i els líders de la indústria no han accedit adequadament als mercats no tradicionals veïns i hi ha una feble integració de l'aviació a la indústria turística. A més, un màrqueting deficient i les oportunitats limitades de viatges regionals creen barreres addicionals. El resultat de les restriccions: les companyies aèries lluiten per mantenir-se en el negoci, sovint retarden o no fan els pagaments a les autoritats aeroportuàries.

Per a millor o per a pitjor

En un estudi recent de Kareem Yarde i Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) es va determinar que "les millores en l'entorn regulador de l'aviació a CARICOM ajudarien a millorar el turisme intraregional".

La investigació va determinar que els factors de restricció preexistents "s'han d'abordar" i "l'eficàcia de l'acord multilateral regional existent es veu obstaculitzada per la interferència política, no només en el context general de la burocràcia de l'aviació, sinó també en les operacions comercials de les aerolínies regionals. .”

Identificat com un dels principals responsables polítics de la indústria de l'aviació, IATA ha demanat als governs i altres parts interessades de l'aviació del Carib que treballin junts, ja que aquest segment de mercat proporciona connectivitat a la regió; sense els serveis d'aquesta indústria, la regió no pot ser sostenible, ja que transporta aproximadament el 50 per cent de tot el turisme a la regió. A més, quan es produeix un desastre (penseu en huracans) és vital per a la supervivència i la reconstrucció.

Ocupació

L'aviació és un empresari global amb l'aviació civil dels EUA que genera 2.4 bilions de dòlars i representa 58 milions de llocs de treball. Segons Peter Cerda, vicepresident regional d'IATA, Amèrica, a la regió del Carib 1.6 milions de persones treballen en l'aviació, produint un PIB de 35.9 milions de dòlars (2016).

La FAA treballa amb els socis de l'aviació del Carib per millorar la seguretat i l'eficiència i, mitjançant la iniciativa del Carib, l'agència ajuda a millorar el flux del trànsit aeri del Carib mitjançant la formació i la certificació locals.

Els EUA són un veí crític a l'espai aeri dels EUA:

1. Més de 7 milions de passatgers volen des dels Estats Units al Carib cada any, que representen gairebé el 17 per cent de tots els passatgers sortints dels EUA.
2. S'espera que la regió creixi entre un 5 i un 6 per cent durant les properes 2 dècades, només per darrere de l'Orient Mitjà.
3. La regió inclou 10 proveïdors de serveis de trànsit aeri gestionats per nacions sobiranes separades. Mig milió d'avions travessen una de les sis regions de vol adjacents als EUA.
4. Els patrons meteorològics tropicals variables i la complexitat d'una multitud d'aeroports contribueixen a la incertesa de l'horari del trànsit aeri i als retards a la regió.

La indústria de l'aviació és un complex pantà burocràtic que inclou La Iniciativa del Carib:

• FAA
• OACI
• Organització de Serveis de Navegació Aèria Civil (CANSO)
• Associació de transport aeri dels Estats Units i el Carib (ALTA)
• Consell Internacional d'Aeroports (ACI)
• Llatinoamericà-Carib, Associació Americana d'Executius d'Aeroports (AAAE)
• Associació Internacional del Transport Aeri (IATA)
• Socis del Carib

Amb totes aquestes burocràcies amb els dits a l'olla, no és estrany que l'harmonia a tota la indústria de l'aviació del Carib sigui difícil d'aconseguir.

Aviació. La vaca de diners

Massa governs de la regió estan encegats pel paper integrat de l'aviació en l'economia total i veuen la indústria principalment (si no exclusivament) com un luxe per als rics i, per tant, fàcilment objectiu per augmentar els impostos. Malauradament, els impostos i les taxes no s'inverteixen en augmentar l'eficiència o augmentar la capacitat d'aeroports/línies aèries o la infraestructura de vies aèries... els fons es posen a la tresoreria, segons Peter Cerda de la IATA.

En un estat del Carib, aproximadament el 70 per cent de la tarifa mitjana d'anada es compon d'impostos i taxes. Almenys 10 impostos i taxes dels mercats del Carib representen el 30 per cent del preu de l'entrada. Per a una família de quatre persones que viatja a Barbados des d'Europa o Amèrica del Nord, l'impost pot afegir més de 280 dòlars als costos. L'impost també afecta els viatgers aeri a la regió del Carib, afegint almenys 35 dòlars a cada bitllet, un augment onerós als mercats de curt recorregut on el trànsit ja és de suport vital. La imposició de fortes taxes i impostos a l'aviació i als viatges aeris té un impacte negatiu en el turisme i els viatges de negocis, la base de les economies de moltes de les nacions.

Alt cost de fer negocis

La indústria de l'aviació no és fàcil d'entrar i costa de mantenir. Els acords de serveis aeris restrictius redueixen el nombre de rutes que les companyies aèries poden operar i restringeixen el comerç. L'ambaixador i secretari general de la Comunitat del Carib, Irwin LaRocque, ha declarat: "No hi ha dubte que el transport segur, eficient i rendible dins d'aquesta regió és d'una importància crítica per al nostre procés d'integració regional. Atesa l'extensió geogràfica dels nostres Estats membres, aquest sistema de transport és essencial per complir l'objectiu de la lliure circulació de persones i mercaderies. És igualment important fomentar l'esperit de comunitat entre la nostra gent. També facilitaria el creixement del turisme que és tan crucial per a l'economia dels nostres Estats membres".

Abordar els reptes de l'aviació del Carib: 4^th Trobada anual d'aviació del Carib (Caribbean Avia)

La CaribAvia Meetup es va celebrar recentment a St. Maarten i els assistents van ser benvinguts a l'illa pel ministre de Turisme i Afers Econòmics, Transports i Telecomunicacions, l'honorable Stuart Johnson.

Johnson va demanar una reducció de l'ús de combustibles fòssils per reduir la contaminació. També va fomentar la connectivitat d'illa a illa. De cara al futur, Johnson està treballant per aprovar l'autorització dels EUA a St. Maartin, establint el país com a centre d'aviació regional.

La conferència ha estat dissenyada i coordinada pel Cdr. Bud Slabbaert, president/iniciador Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero) va afirmar que la conferència es va centrar en la pregunta..." si els factors externs podrien beneficiar les illes d'una manera que compensa el risc de danys potencials als seus operadors locals. Pocs països volen veure les seves companyies aèries d'origen expulsades del negoci, però el cas de negoci per a operacions petites i d'una sola illa és difícil de justificar".

Miller va continuar: "Curaçao va patir recentment la pèrdua d'InselAir, deixant l'illa lluitant per mantenir-se connectada amb la resta del món. Giselle Hollander, directora de Trànsit i Transport de l'illa... (està) intentant assegurar-se que les seves dues petites aerolínies puguin sobreviure i prosperar alhora que restablir ràpidament la connectivitat... (i) té ganes de "treballar de manera cooperativa en aquest front en lloc de lluitar". …No és efectiu treballar amb la nostra pròpia política si no funciona a la regió”.

Proximitat

Vincent Vanderpool-Wallace, soci principal del Bedford Baker Group, Nassau, Bahames, va suggerir que el turisme intrainsular podria augmentar i ajudar a mantenir la indústria turística reduint les tarifes aèries, fent-les assequibles per als residents del Carib.

Si bé a primera vista sembla ser un enfocament realista per estabilitzar el turisme, ja que la regió del Carib, amb una població de 44,415,014 habitants (a 25 de juny de 2019), equival al 0.58 per cent de la població mundial total, amb una edat mitjana de 30.6 anys. anys.

La realitat és que excepte (potser) les Bahames, el país més ric de la comunitat del Carib amb una renda nacional bruta per càpita de 21,280 dòlars (Informe de desenvolupament del Banc Mundial, 2014) i Trinitat i Tobago amb una renda per càpita de 17,002 dòlars (2019). ), el seu suggeriment potser no és pragmàtic.

Altres països de la regió no són tan afortunats com Trinitat i Tobago. El PIB d'Antigua és de 12,640 dòlars; Surinam 8,480 $; Granada 7,110 $; Santa Llúcia 6,530 $; Dominica 6,460 $; Sant Vicenç i les Granadines 6,380 dòlars; Jamaica 5,140 dòlars; Belize 4,180 $ i Guyana 3,410 $.

Tot i que aquestes xifres poden reflectir el PIB, no reflecteixen els ingressos discrecionals, ja que la República Dominicana informa de 491.37 dòlars i Santa Llúcia declara 421.11 dòlars en fons discrecionals.

A partir del 20 de juny de 2019, un vol de St. Maartin (SXM) a St. Vincent (SVD) trigarà 20 hores i 20 minuts amb un cost de $ 983.00- $ 1,093.00. Quines són exactament (i on) les fonts i els recursos per a un augment dels ingressos discrecionals dels residents del Carib que es poden destinar a bitllets d'avió i vacances a una illa veïna (a preus actuals dels bitllets i connexions complexes de viatge)?

Expansió econòmica

Per poder pagar el bitllet aeri, la majoria de la regió haurà d'augmentar les oportunitats econòmiques i mantenir un creixement superior al 6 per cent. Hi ha poques evidències estadístiques clares que suggereixin que la majoria dels països de la regió aconseguiran aquesta taxa de creixement, i molt menys la mantindran.

Cost de fer negocis

Un altre repte per a l'aviació insular intra-caribenya és l'alt cost d'operació. Molts dels aeroports de la regió són cars d'operar i repercuteixen altes taxes i càrrecs als passatgers. A més, els acords de serveis aeris restrictius de molts països redueixen amb freqüència el nombre de rutes que les companyies aèries poden operar.

Segons Peter Cerda, vicepresident regional d'IATA, Amèrica, la regió pot augmentar els beneficis que ofereix l'aviació, però només es pot produir en col·laboració amb governs que reconeixen que el veritable valor de l'aviació està en la connectivitat que ofereix i les oportunitats que crea. i no en les taxes i impostos que se'n puguin extreure.

Lliçons per aprendre

A la CaribAvia MeetUp, Robert Ceravolo, director general de Tropic Ocean Airways (Florida), va recomanar l'estandardització de les companyies aèries regionals més la disponibilitat d'oportunitats de formació en aviació amb un enfocament en les carreres i no en els llocs de treball. A més, va suggerir associacions públiques/privades amb hidroavions que permetran als hostes arribar ràpidament a centres turístics de gamma alta.

El Dr. Sean Gallagan, degà associat de programes de transport, Broward College (Florida) es va centrar en la necessitat de mig milió de nous llocs de treball tècnics qualificats per al 2036. Gallagan va suggerir introduir als estudiants de secundària i universitaris les oportunitats de carrera a la indústria de l'aviació del Carib mitjançant un campament d'estiu. experiències i el desenvolupament d'associacions públics/privades com a forma de finançar aquests programes.

Paula Kraft, soci fundador, DaVinci Inflight Training Institute, va recomanar formació laboral/professional en l'àrea del servei d'alimentació a bord. Cal crear consciència sobre els al·lèrgens alimentaris i els aliments d'alt risc (és a dir, carn, marisc, aus, productes lactis, aliments crus i tractats amb calor com l'arròs i les verdures cuites). Molts empleats desconeixen els perills associats a la compra de subministraments i el servei d'aliments poc cuinats o preparats de manera inadequada i no estan familiaritzats amb les conseqüències de l'ús d'equips contaminats i una mala higiene personal. A més, la formació del personal en vol hauria d'incloure protocols de servei per tal de proporcionar assistència professional als clients.

Cel obert o tancat

Organitzador de CaribAvia, Cdr. Bud Slabbaert qüestiona la realitat de Open Skies i recomana no utilitzar el terme quan es parla de l'espai aeri del Carib ja que "... activa immediatament els mecanismes de defensa, ja que sembla que elimina les regulacions i la interferència del govern".

A la pràctica, els acords de cels oberts són acords bilaterals de serveis aeris negociats entre països, que inclouen passatgers i serveis de càrrega. Totes les parts de la conversa han d'acordar l'obertura dels seus mercats. De moment, Slabbaert considera que la necessitat d'aconseguir que més de 20 països es posin d'acord és gairebé impossible; potser el motiu pel qual no passa res i "...una altra Cimera d'Honorables no ho canviarà".

Hope Springs Eternal

Slabbaert té esperança! Suggereix que l'ús d'incentius, premiant els països i les companyies aèries que prometin (i s'adhereixin) al concepte de cels oberts se'ls emet un certificat i un segell d'aprovació anualment. També recomana centrar-se en el turisme interinsular amb els països fent esforços per buscar solucions que realment puguin ser atractives per al viatger. Sens dubte, afegir impostos als bitllets d'avió, hotels i totes les altres parts de l'experiència turística no és una recompensa per als visitants que decideixen dirigir-se cap als "Cels amigables del Carib".

Per obtenir informació addicional sobre CaribAvia, clica aquí, i per a més informació sobre el Carib, clica aquí.

© Dr. Elinor Garely. Aquest article sobre drets d'autor, incloses les fotos, no es pot reproduir sense el permís per escrit de l'autor.