Onze persones van morir ahir a la nit a Oahu, quan un avió Beech 65-A90 es va estavellar poc després de l’enlairament de l’aeròdrom Dillingham oa la costa nord d'Oahu, Hawaii. Es considera el desastre de l’aviació comercial més mortal de l’Estat de Hawaii dels EUA durant els darrers vint anys.
Aparentment, l’avió té una història de problemes. El 2016, la Junta Nacional de Seguretat del Transport (NTSB) va publicar el següent informe sobre un incident quan es va utilitzar aquest avió a Califòrnia.
El 23 de juliol de 2016, cap al 1900, a la llum del dia del Pacífic, un Beech 65-A90, N256TA, va patir danys substancials després d’una pèrdua de control mentre s’escalava prop de l’aeroport de Byron (C83) Byron, Califòrnia. El pilot comercial i els 14 passatgers no van resultar ferits. L'avió va ser registrat a N80896 LLC i operat per la paracaigudisme de Bay Area, segons les disposicions del 14 Codi de regulacions federals, part 91. Les condicions meteorològiques visuals van prevaler i no es va presentar cap pla de vol per al vol de busseig. El vol local va sortir de C83 cap al 1851.
Segons el pilot, a mesura que l'avió s'aproximava a l'àrea de salt i altitud previstes, aproximadament 12,500 peus, el nivell mitjà del mar, va iniciar un gir a l'esquerra per alinear-se cap a la zona de desnivell. Va afirmar que la velocitat de l'avió era una mica lenta i, de seguida, "de sobte l'avió es va aturar bruscament, va rodar cap a l'esquerra i va començar a girar cap avall". Va afirmar que l'avió "va fer un parell de rodets de barrils cap avall". Un dels saltadors, assegut al seient dels copilots, va sentir un "fort cop" durant la seqüència de recuperació i va afirmar que "el pilot no va endarrerir els gasos durant la recuperació, cosa que va provocar que l'avió desenvolupés massa velocitat". El saltador va afirmar a més que durant la recuperació va sentir la força g a l'estómac. El pilot va dir que va recuperar temporalment l'avió a una actitud de nivell de les ales durant uns segons i va observar que l'avió es trobava a uns 90 ° de la direcció prevista i que tenia una velocitat lenta.
Posteriorment, el pilot va declarar que hi havia un "xoc" als controls i "simultàniament l'avió es va trencar de sobte a l'esquerra", es va estancar per segona vegada i va començar a girar cap avall. El pilot va dir als submarinistes que saltessin de l'avió. Els paracaigudistes van complir i tots van sortir amb èxit de l'avió durant aquest segon esdeveniment de gir. Aleshores, el pilot va iniciar els procediments de recuperació de centrifugació sense cap efecte aparent mitjançant unes 9 rotacions i va declarar que la velocitat de rotació era molt més ràpida que el primer esdeveniment de centrifugació. Després va tirar les dues palanques de control de l'hèlix a la posició de ploma i va poder treure el gir. Va recuperar l'avió amb una actitud de nivell d'ala i de to, però poc després, l'avió va "trencar a l'esquerra" i es va aturar per tercera vegada. El pilot va recuperar l'avió de nou baixant l'actitud de llançament i augmentant la velocitat.
El pilot es va tornar cap a l'aeroport i, com que l'avió manejava de manera anormal, va ajustar la guarnició de l'ascensor a la seva posició completa del nas per ajudar-lo a mantenir el vol recte i pla. Va afirmar que es va fer servir la configuració de la guarnició completa del nas cap amunt. A més, el pilot va fer l’enfocament 15 nusos més ràpid del necessari, per tal de compensar el problema de control d’una disminució marcada del rendiment de l’ascensor.
El pilot va descriure l'aterratge com a baix al nas respecte a un aterratge normal. Després d'aterrar a C83, un testimoni va observar que faltava l'estabilitzador horitzontal dret de l'avió, amb l'ascensor adjunt. Les parts de l'avió separades es van localitzar posteriorment en un camp a pocs quilòmetres al sud de l'aeroport.
El pilot va informar que no hi havia anomalies amb l'avió en els vols anteriors aquell dia, ni durant la inspecció prèvia al vol de l'accident. Va afirmar que el temps era clar i que hi havia una costella lleugera. A més, no va informar de problemes de motor durant el vol.
L’examen postaccident de l’avió va revelar que les pells superiors i inferiors de l’ala no eren remarcables. Els muntatges del motor i els punts de fixació horitzontal horitzontal esquerra es van examinar per detectar si hi havia sobrecàrrega, però no es va observar cap. No es van observar signes d’aleteig a l’estabilitzador horitzontal esquerre.
Es va examinar l'estabilitzador horitzontal dret, amb l'ascensor connectat, que s'havia separat de l'avió. La pestanya dreta de l'ascensor i l'ajust de l'ascensor es mantenia fixada als seus respectius punts de fixació. Es van observar fractures a les barres horitzontals principals i de la vora posterior a l'estabilitzador horitzontal dret. Hi havia algunes arrugues a la superfície de la pell. El suport de fixació que connectava l'estabilitzador horitzontal dret a l'avió i l'altre estabilitzador horitzontal presentava superfícies de fractura al costat dret on s'adheria l'estabilitzador horitzontal dret.
Les porcions de l'estabilitzador horitzontal dret, l'ascensor i el suport de fixació es van enviar al laboratori de materials de la Junta Nacional de Seguretat del Transport per a un examen posterior. L’examen òptic ampliat de les superfícies de les fractures va revelar característiques consistents amb les separacions de tensió excessiva. No es va observar cap indicació de fatiga ni corrosió. Els patrons de deformació i fractura a les palanques estabilitzadores horitzontals de la dreta van ser indicatius de la flexió de la punta de l'estabilitzador i la palanxa inferior també tenia esquinçament ascendent de les teles.
La recuperació de gir manual de vol de l'avió afirma: "moveu immediatament la columna de control cap endavant, apliqueu el timó complet oposat a la direcció del gir i reduïu la potència dels dos motors al ralentí. Aquestes tres accions s’han de fer el més a prop possible simultàniament; després, mantingueu aquesta posició de control fins que s’aturi la rotació i, a continuació, neutralitzeu tots els controls i executeu una extracció suau. Els alerons haurien de ser neutres durant la recuperació ".
El pes i l’equilibri de l’avió es van calcular per al vol de l’accident. Es va estimar que el centre de gravetat (CG) era d’unes 6-7 unitats a la popa del límit. Atès que el centre de gravetat (cg) es trobava a popa del límit, no es va poder determinar el pes brut màxim permès en el moment de l'accident. Segons afirma el Manual pilot de coneixement aeronàutic de la FAA, "a mesura que el CG es mou cap a popa, es produeix una condició menys estable, que disminueix la capacitat de l'avió de corregir-se després de maniobres o turbulències".
