L'Associació del Transport Aeri ha desafiat amb èxit una llei estatal de Nova York que estableix normes mínimes per al tractament de passatgers de les companyies aèries.

El Segon Tribunal d'Apel·lacions del Circuit dels Estats Units va dictaminar dimarts que una llei federal, la Llei de desregulació de línies aèries de 1978, impedeix la capacitat dels estats per governar aquestes coses. Va dir el tribunal:

Considerem que exigir a les companyies aèries que proporcionin menjar, aigua, electricitat i lavabos als passatgers durant llargs retards a terra es relaciona amb el servei d'un transportista aeri i, per tant, està inclòs en els termes expressos de la disposició de prevenció de l'ADA.
L'ATA va emetre ràpidament un comunicat de premsa:

La decisió del tribunal reivindica la posició d'ATA i de les companyies aèries: que els serveis de les línies aèries estiguin regulats pel govern federal i que un mosaic de lleis per part dels estats i de les localitats seria poc pràctic i perjudicial per als interessos dels consumidors. Aquesta decisió clara i decisiva envia un fort missatge a altres estats que estan considerant una legislació similar.
Espereu que els patrocinadors de les lleis de protecció del consumidor pressionin el Congrés perquè abordi la qüestió. Com va assenyalar el tribunal d'apel·lacions, almenys altres nou estats estaven considerant lleis de protecció del consumidor com la de Nova York; això sembla reduir tots aquests esforços, tret que es pugui convèncer el contrari d'un altre tribunal d'apel·lacions federal.

A continuació, hem tornat a imprimir la decisió. Entre les seves reflexions: "Si la visió de Nova York sobre l'abast de la seva autoritat reguladora es fes efectiva el dia, un altre estat podria ser lliure de promulgar una llei que prohibeixi el servei de gasosa en vols que surtin dels seus aeroports, mentre que un altre podria exigir opcions de menjar sense al·lèrgens en els seus vols d’anada, desvetllant el marc federal centralitzat per als viatges aeri ”.

ASSOCIACIÓ DE TRANSPORT AERI D'AMÈRICA, INC.,
Reclamant,

-v.-

ANDREW CUOMO, en la seva funció oficial de fiscal general
de l'Estat de Nova York, MINDY A. BOCKSTEIN, en ella
com a president i director executiu
de la Junta de Protecció al Consumidor de l’Estat de Nova York,
Denunciats apel·lats.
_____________________________________

L'Associació de Transport Aeri d'Amèrica apel·la contra una sentència final del Tribunal de Districte dels Estats Units per al Districte del Nord de Nova York (Kahn, J.) que concedeix un judici sumari als acusats i desestima la denúncia del demandant que sol·licita mesures cautelars declaratives i cautelars contra l'estat de Nova York. Declaració de drets dels passatgers, codificada a l’article 553 (2) (b) - (d) de la Llei executiva de Nova York i a les seccions 251-f a 251-j de la Llei general de negocis de Nova York. Invertim i considerem que les disposicions substancials de la llei, NY General Bus. La Llei § 251-g (1) està prevista per la Llei de desregulació de les línies aèries de 1978. Invertida i prescrita.

PER CURIAM:
L'appellant Air Transport Association of America ("Transport aeri"), principal organització comercial i de serveis de la indústria aèria dels Estats Units, apel·la a una ordre del Tribunal de Districte dels Estats Units per al districte nord de Nova York (Kahn, J.) judici sumari als apel·lats i desestimació de la seva demanda per sol·licitar mesures cautelars declaratives i cautelars contra l'execució de la Declaració de Drets de Passatgers de l'Estat de Nova York (la "PBR"), 2007 NY Sess. Lleis, cap. 472 (codificat a la Llei executiva de Nova York § 553 (2) (b) a (d); Llei d'autobusos generals de Nova York §§ 251-f a 251-j). Transport aeri. Ass'n d'Am. v. Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Considerem que la previsió expressa de prevenció de la Llei de desregulació de les línies aèries de 1978 (l '"ADA") prevé l'existència de PBR i, per tant, s'inverteix.

ANTECEDENTS

Després d'una sèrie d'incidents ben publicitats durant l'hivern del 2006-2007 en què els passatgers de les companyies aèries van patir llargs retards a les pistes de Nova York, alguns sense que se'ls proporcionés aigua ni menjar, la legislatura de Nova York va promulgar el PBR. Les disposicions substancials del PBR indiquen el següent:

1. Sempre que els passatgers de la línia aèria hagin embarcat en un avió i que es retardin més de tres hores a l'avió abans de l'enlairament, el transportista s'ha d'assegurar que els passatgers se'ls proporcionin, segons sigui necessari, amb:

(a) servei de generació elèctrica per proporcionar energia temporal a l'aire fresc i les llums;

(b) servei d’eliminació de residus per donar servei als tancs de retenció dels banys a bord; i

Autobús general de Nova York. Llei § 251-g (1). La llei també exigeix a tots els transportistes que mostrin informació de contacte de reclamacions dels consumidors i una explicació d’aquests drets. Id. § 251-g (2). La secció 251-g va entrar en vigor l'1 de gener de 2008. NY Sess del 2007. Lleis, cap. 472, § 5.

Air Transport va presentar una demanda al Tribunal de Districte dels Estats Units per al Districte del Nord de Nova York, que va sol·licitar mesures cautelars declaratives i cautelars al·legant que el PBR està previst per l'ADA i infringeix la Clàusula de Comerç de la Constitució dels EUA. L’apel·lant Transport Aeri va presentar una sentència sumària i el tribunal de districte va atorgar una sentència sumària als apel·lats, considerant que el PBR no va ser expressament previngut per l’ADA perquè no està “relacionat amb un preu, ruta o servei d’una companyia aèria ", Transport aeri, 528 F. Sup. 2d a 66-67 (citant 49 USC § 41713 (b) (1)) (cometes internes omeses) i no es va impedir implícitament perquè el Congrés no tenia intenció que l'ADA ocupés el camp de la seguretat de l'avió, id. als 67-68. Vam concedir la moció de Transport aeri per a una apel·lació ràpida.

DISCUSSIÓ

Revisem la concessió del judici sumari del tribunal de districte de novo. SEC v. Kern, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); vegeu també Drake v. Lab. Corp d'Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) ("[Una determinació sobre la prevenció és una conclusió de la llei i, per tant, la revisem de novo").

La clàusula de supremacia, Const. art VI, cl. 2, "invalida les lleis estatals que" interfereixen o són contràries a la llei federal ". Comtat de Hillsborough v. Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (citant Gibbons contra Ogden, EUA (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). La prevenció pot ser expressa o implícita. La prevenció expressa sorgeix quan "un estatut federal estableix expressament que s'elimini la llei estatal". Ass'n de Int'l Auto. Mfrs. v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). La prevenció implícita sorgeix quan, "en absència d'un llenguatge legal explícit,. . . El Congrés pretenia que el govern federal ocupés [un camp] exclusivament "o quan la llei estatal" en realitat entrés en conflicte amb la llei federal ". Anglès v. Gen. Elec. Co., 496 EUA 72, 79 (1990). Més específicament, la prevenció s’implica quan “la prevalença de la regulació federal impedeix la suplementació per part dels estats, on l’interès federal en el camp és prou dominant, o quan“ l’objecte que la llei federal pretenia obtenir i el caràcter de les obligacions imposades per ella. . . revelen el mateix propòsit. "" Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (omissió en original) (citant Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). El Congrés ha promulgat dos estatuts que afecten potencialment el tema del PBR: (1) l'ADA, Pub. L. núm. 95-504, 92 Estat. 1705 (1978); i (2) la Federal Aviation Act de 1958 (la "FAA"), Pub. L. núm. 85-726, 72 Estat. 731. Comencem per la primera.

"Atès que l'existència de prevenció es basa en la intenció del Congrés, hem de" començar com ho fem en qualsevol exercici de construcció legal [,] amb el text de la disposició en qüestió i passar, si cal, a l'estructura i el propòsit de la llei en què es produeix ". McNally v. Port Auth. of NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (alteració en original) (citant la Conferència Estatal de NY de Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travellers Ins. Co., 514 EUA 645, 655 (1995)). La disposició de prevenció expressa de l'ADA estableix el següent:

Llevat del que es disposa en aquesta subsecció, un Estat, una subdivisió política d’un Estat o una autoritat política d’almenys 2 Estats no poden promulgar ni fer complir una llei, un reglament o una altra disposició que tingui la força i l’efecte de la llei relacionada amb un preu, ruta , o servei d'un transportista aeri que pugui proporcionar transport aeri en virtut d'aquesta subpart.

49 USC § 41713 (b) (1). Les excepcions a què fa referència aquesta disposició no són aplicables en aquest cas. Per tant, el PBR es preveu si està "relacionat amb un preu, ruta o servei d'una companyia aèria". Concloem que sí.

La denúncia del transport aeri afirma una reclamació segons la clàusula de supremacia i una afirmació que el PBR infringeix el § 41713 (b) (1). És important destacar que el § 41713 (b) (1) no proporciona un dret d’acció privat exprés i hem sostingut respecte al seu estatut predecessor, que és substancialment idèntic, que no es pot implicar cap dret d’acció privat. W. Air Lines, Inc. contra Port Auth. de NY & NJ, 817 F.2d, 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. contra Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). Per tant, el transport aeri no pot demandar una violació de l’estatut.

No obstant això, Transport Aeri té dret a presentar el seu repte de preempció mitjançant la reclamació de la clàusula de supremacia. La distinció entre una reclamació legal i una reclamació per clàusula de supremacia, tot i que aparentment sense diferències en aquest context particular, és important i no és un formalisme insignificant: una afirmació segons la clàusula de supremacia que una llei federal impedeix una regulació estatal és diferent d'una reclamació per fer complir aquesta llei federal. . . . Una reclamació segons la clàusula de supremacia simplement afirma que un estatut federal ha eliminat l'autoritat local per regular una determinada activitat. En canvi, un dret d’acció privat implícit és un mitjà per fer complir les disposicions substantives d’una llei federal. Proporciona recursos, incloent freqüentment danys i perjudicis, per violacions de la llei federal per part d’una entitat governamental o per una part privada. La mera coincidència que la llei federal en qüestió en aquest cas conté el seu propi llenguatge de prevenció no afecta aquesta distinció.

W. Air Lines, 817 F.2d a 225-26. A més, al contrari del suggeriment d’amics, el desafiament del control aeri del transport aeri no presenta cap problema de desacord ni d’altres barreres a la justícia. Vegeu Morales c. Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (citant Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

El Congrés va promulgar l'ADA el 1978, afluixant la seva regulació econòmica de la indústria aèria després de determinar que "la màxima dependència de les forces competitives del mercat" milloraria "l'eficiència, la innovació i els preus baixos", així com la "varietat [i] la qualitat". . . del transport aeri. '”Id. a 378 (alteració i omissió en original) (citant l'aplicació 49 USC. § 1302 (a) (4), (9) (1988)). "Per garantir que els estats no desfessin [aquesta] desregulació amb una regulació pròpia", el Congrés va incloure una disposició de prevenció expressa. Id .; vegeu també id. a 389-91 (afirmant que l'ADA preemtava expressament l'aplicació de lleis de pràctiques comercials enganyoses de l'estat als anuncis de tarifes aèries perquè aquesta regulació estava relacionada amb els preus de les companyies aèries). Reconeixent aquest objectiu, el Tribunal Suprem ha posat èmfasi en diverses ocasions en l'amplitud de la disposició de prevenció de l'ADA. Vegeu Am. Airlines, Inc. contra Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); identificador a les 235 (Stevens, J., coincidint en part i discrepant en part); Morales, 504 EUA al 383-84; vegeu també Rowe v. NH Motor Transp. Ass'n, 552 EUA -, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., concordant) (assenyalant la "amplitud del [llenguatge de preempció]" a la Llei d'autorització de l'administració de l'aviació federal de 1994, la previsió de prevenció del qual, 49 USC § 14501 (c) (1) , està en parella matèria amb la de l'ADA). Tot i que aquest jutjat encara no ha definit el "servei" tal com s'utilitza a l'ADA, tenim poques dificultats per concloure que exigir a les companyies aèries que proporcionin menjar, aigua, electricitat i banys als passatgers durant llargs retards a terra es refereix al servei d'una companyia aèria. . Aquesta conclusió es basa en un recolzament considerable de la recent opinió unànime del Tribunal Suprem a Rowe que interpreta la disposició de prevenció de 49 USC § 14501 (c) (1). A Rowe, el Tribunal va abordar una llei de Maine que imposava, entre altres obligacions, un requisit que els minoristes que enviaven productes del tabac als clients de l’Estat utilitzen un servei de lliurament que proporciona certes formes de verificació dels destinataris: una llei promulgada, segons l’Estat, per el seu interès a evitar que els menors obtinguin cigarrets. El tribunal Rowe va reiterar les conclusions de Morales en interpretar l'ADA:

(1) que es preveuen "[s] accions d'aplicació relacionades amb o que fan referència a" operadores "," tarifes, rutes o serveis "; (2) que aquesta preferència es pot produir fins i tot si l'efecte d'una llei estatal sobre les tarifes, rutes o serveis "només és indirecte"; (3) que, pel que fa a la preferència preventiva, no fa diferència si una llei estatal és "coherent" o "inconsistent" amb la regulació federal; i (4) que la prelació es produeix almenys quan les lleis estatals tenen un "impacte significatiu" relacionat amb els objectius de desregulació i relacionats amb la prelació.

128 S. Ct. a 995 (alteració en original) (èmfasi omès) (citacions omeses) (citant Morales, 504 EUA a 384, 386-87, 390). El Tribunal va subratllar que el "principal objectiu" del Congrés pel que fa a l'ADA estava ajudant a assegurar que les tarifes, rutes i serveis de transport "reflectissin la màxima dependència de les forces competitives del mercat", estimulant així "no només" l'eficiència, la innovació , i preus baixos ”, però també“ varietat ”i“ qualitat ”” en els serveis de transport. Id. (citant Morales, 504 EUA a 378).

La majoria dels circuits que han interpretat com a "servei" han considerat que el terme es refereix a la provisió o subministrament previst de mà d'obra de la companyia aèria als seus passatgers i inclou aspectes com ara procediments d'embarcament, manipulació d'equipatges i menjar i beguda: qüestions relacionades amb i diferent del transport real de passatgers. Vegeu Travel All Over the World, Inc. contra Regne d’Aràbia Saudita, 73 F.3d 1423, 1433 (7è Cir. 1996); Hodges contra Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc); vegeu també Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003) (referint-se a la definició de Hodges com la "més convincent" de les definicions alternatives que s'han adoptat); Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4t Cir. 1998) (citant Travel All Over the World i Hodges en considerar que el delicte "es basa en part en el rebuig del permís [d'una companyia aèria] de pujar") estan previstes perquè "els procediments d'embarcament són un servei prestat per una companyia aèria"); Chukwu contra Bd. de Dirs. British Airways, 889 F. Sup. 12, 13 (D. Mass. 1995) (adoptant la definició de Hodges), af'd mem. sub nom. Azubuko v. Bd. de Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1er Cir. 1996). El Tercer i el Novè Circuits, en canvi, han interpretat el servei per referir-se més estretament als "preus, horaris, orígens i destinacions del transport punt a punt de passatgers, càrrega o correu", però no "incloure una línia aèria subministrament de begudes durant el vol, assistència personal als passatgers, manipulació d'equipatges i serveis similars ". Charas contra Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9th Cir. 1998) (en banc); acord Taj Mahal Travel, Inc. contra Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

Creiem que l’enfocament de Charas és incompatible amb la recent decisió del Tribunal Suprem a Rowe. Allà, el tribunal necessàriament va definir "servei" per estendre's més enllà de preus, horaris, orígens i destinacions. De fet, en determinar que la disposició de prevenció de l'ADA va arribar, entre altres coses, a la imposició de requisits de verificació dels destinataris en els enviaments de tabac, el Tribunal va declarar expressament que "la llei federal ha de ser. . . prevenir els esforços de Maine directament per regular els serveis de transportistes ". Rowe, 128 S. Ct. al 998 (èmfasi afegit). Va assenyalar, a més, que interpretar la disposició federal de prevenció per no arribar a aquesta regulació "podria conduir fàcilment a un mosaic de lleis, regles i regulacions que determinen el servei estatal", cosa que seria "incompatible amb el gran esforç legislatiu del Congrés per deixar aquestes decisions. , quan no està regulat federalment, al mercat competitiu ". Id. al 996.

Considerem que exigir a les companyies aèries que proporcionin menjar, aigua, electricitat i banys als passatgers durant llargs retards a terra es relaciona amb el servei d'un transportista aeri i, per tant, està inclòs en els termes expressos de la disposició de prevenció de l'ADA. Com a resultat, les disposicions substancials del PBR, codificades a l’article 251-g (1) de la Llei general de negocis de Nova York, estan previstes. L'opinió unànime de Rowe afirmava que la llei de Maine donava lloc a la "substitució directa de les seves pròpies ordres governamentals per" forces competitives del mercat "per determinar" els serveis que proporcionaran els transportistes "als seus clients. Id. al 995 (citant Morales, 504 EUA al 378). En aquest sentit, el PBR no es distingeix. Substitueix les ordres de Nova York per les forces competitives del mercat, que requereixen que les companyies aèries prestin els serveis que Nova York especifica durant llargs retards terrestres i amenaçant el mateix "mosaic de lleis, regles i regulacions que determinen els serveis estatals" que afectava el Tribunal de Rowe. Id. a 1. A més, observem que Rowe es va negar a llegir a la disposició de prevenció del § 996 (c) (14501) una excepció que preserva les lleis estatals que protegeixen la salut pública. Id. al 1-996. En conseqüència, Rowe exclou l'argumentació de Nova York i la conclusió del tribunal de districte, vegeu Air Transp., 97 F. Supp. 528d a 2, que classificar el PBR com un reglament de seguretat i salut o una qüestió de necessitats humanes bàsiques d’alguna manera el protegeix de la força preventiva de l’article 67 (b) (41713). Les comoditats a bord, independentment de si són luxes o necessitats, segueixen relacionades amb el servei de les línies aèries i estan incloses dins dels termes expressos de la disposició de prevenció; es conclou, assenyalem, que fins i tot els redactors del PBR semblen no haver pogut fugir. Consulteu l'autobús general de Nova York. Llei § 1-g (251) (a) (que fa referència al "servei de generació elèctrica"); identificador § 1-g (251) (b) (que fa referència al "servei d'eliminació de residus").

II.

En la mesura que el PBR té la intenció de prescriure normes de seguretat de les línies aèries, assenyalem, finalment, que també pot estar implícitament impedit per la FAA i les normes promulgades al seu torn. La FAA es va promulgar per crear un "sistema uniforme i exclusiu de regulació federal" en el camp de la seguretat aèria. City of Burbank contra Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Poc després que es convertís en llei, vàrem assenyalar que la FAA "va ser aprovada pel Congrés amb la finalitat de centralitzar en una única autoritat -de fet, en un administrador- el poder d'establir normes per a un ús segur i eficient de l'espai aeri de la nació". Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); vegeu també British Airways Bd. v. Port Auth. de NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) ("[La FAA] requereix que el control exclusiu de la gestió de l'espai aeri es concentri a nivell nacional."). El Congrés i l'Administració Federal d'Aviació han utilitzat aquesta autoritat per promulgar normes que tracten pràcticament tots els àmbits de la seguretat aèria. Aquestes regulacions van des d'un estàndard general d'atenció als requisits operatius, vegeu 14 CFR § 91.13 (a) ("Cap persona no pot operar un avió de manera descuidada o temerària per posar en perill la vida o la propietat d'un altre"), fins a els detalls del contingut dels primers auxilis a bord obligatoris, id. pt. 121, aplic. A, fins a la màxima concentració de monòxid de carboni permesa en compartiments “adequadament ventilats”, id. § 125.117. Aquesta potència s’estén als avions a terra i a les pistes d’aeroport. Veure identificador. § 91.123 (que exigeix als pilots que compleixin totes les ordres i instruccions de control del trànsit aeri); identificador § 139.329 (que obliga a les companyies aèries a restringir la circulació de vianants i vehicles terrestres a les pistes).

La intenció de centralitzar l'autoritat de seguretat aèria i l'exhaustivitat d'aquestes regulacions d'acord amb aquesta autoritat han portat a diversos altres circuits (i a diversos tribunals d'aquest circuit) a concloure que el Congrés tenia la intenció d'ocupar tot el camp i, per tant, impedir la regulació estatal de seguretat aèria. Vegeu, per exemple, Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007) ("[La] FAA impedeix tot el camp de la seguretat aèria mitjançant la prevenció implícita de camp. La FAA i les normes promulgades d'acord amb aquesta establir normes de seguretat completes i exhaustives per als viatges en avió, que no estan subjectes a suplementació per ... lleis estatals. "); Greene contra BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6è Cir. 2005), cert. denegat, 547 EUA 1003 (2006); Abdullah contra Am. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); Francès contra Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1er Cir. 1989); Curtin v. Port Auth. de NY & NJ, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Tot i que no hem abordat aquesta qüestió precisa, hem reconegut que la FAA no impedeix totes les accions delictius de la llei estatal. Vegeu In re Air Crash Disaster a l’aeroport internacional John F. Kennedy el 24 de juny de 1975, 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). Tot i això, la FAA té una clàusula d’estalvi que preserva específicament aquestes accions. Veure 49 USC § 40120 (c).

Si l’opinió de Nova York sobre l’abast de la seva autoritat reguladora es fes efectiva el dia, un altre estat podria ser lliure de promulgar una llei que prohibeix el servei de gasosa als vols que surtin dels seus aeroports, mentre que un altre podria exigir opcions de menjar sense al·lergògens als seus vols de sortida, desentranyant el marc federal centralitzat per als viatges aeri. En aquest sentit, són instructives les decisions del cinquè i del novè circuit que preveuen la pretensió de les reclamacions de dret comú estatal per no advertir del risc de trombosi venosa profunda. Vegeu Montalvo, 508 F.3d al 473 (“[Un] estat [no] és lliure de requerir cap anunci que sàpiga en tots els avions que arribin o surtin del seu sòl ...”); Witty v. Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5è Cir. 2004).

Tanmateix, a la llum de la nostra determinació de que el PBR té prevenció de l'ADP, no hem d'abordar l'abast de cap prevenció de la FAA i ho negem a fer-ho aquí. Tot i que els objectius del PBR són lloables i les circumstàncies que motiven la seva promulgació són lamentables, només el govern federal té l'autoritat per promulgar aquesta llei. Finalitzem, doncs, reiterant la nostra afirmació que les disposicions substancials del PBR, codificades a l’article 251-g (1) de la Llei general de negocis de Nova York, estan previstes per 49 USC § 41713 (b) (1).

CONCLUSIÓ

Per les raons anteriors, es reverteix la sentència del jutjat de districte i es remet el cas al jutjat de districte perquè pugui emetre un judici sumari a favor del transport aeri.

Nota al peu:

Almenys nou estats més han proposat la legislació 1 sobre llargues demores en el terreny. Vegeu HR 2149, 48a Leg., 2d Reg. Sess. (Ariz. 2008); Assem. 1943, 2007-2008 Reg. Sess. (Cal. 08); 2062, 110è Reg. Sess. (Fla. 2008); S. 161, 115a Assemblea General, 2d Reg. Sess. (Ind. 08); HR 5475, 94a legislació, Reg. 2007 Sess. (Mich. 2007); Assem. 967, 213a Leg., 1a Ann. Sess. (NJ 2008); HR 2055, 190th Gen. Assem., 2007 Sess. (Pa. 2007); S. 2088, 2008 Legis. Sess. (RI 2008); S. 6269, 60a legislació, Reg. 2008 Sess. (Wash. 2008). Aquestes lleis proposades imposarien obligacions que van des del requisit que la companyia aèria acomodi passatgers a la propera ruta disponible, vegeu Mich. HR 5475 § 5 (2), fins a exigir que es permeti desembarcar els passatgers, vegeu Pa. HR 2055 § 3 ( b). És irrellevant que tots aquests projectes de llei intentin imposar les mateixes obligacions principals de servei que el PBR, que requereixen que les companyies aèries proporcionin aliments, aigua, generació elèctrica i eliminació de residus després d'un retard de tres hores a terra, perquè les lleis estatals relacionades amb el servei de les línies aèries estan previstes. independentment de si són coherents entre si i de si són coherents amb l'objectiu de l'ADA. Rowe, 128 S. Ct. al 995; Morales, 504 EUA al 386-87. Observem que el Departament de Transports ha proposat i sol·licitat comentaris sobre diverses mesures similars de protecció de passatgers que podrien proporcionar estàndards uniformes per fer front a llargs retards a terra. Vegeu Millora de les proteccions de passatgers de les companyies aèries, 72 Fed. Reg. 65,233 (20 de novembre de 2007) (que es codificarà a 14 punts CFR. 234, 253, 259, 399).

aviationblog.dallasnews.com