Les companyies aèries desesperen que la seva flota de Boeing 737 MAX torni a volar. El procés de recertificació del 737 MAX requerirà recuperar la confiança d’experts en seguretat, pilots i auxiliars de vol. A més, requereix recuperar la confiança dels passatgers i del públic. El procés fins ara ha estat envoltat de secret i els passatgers defensen els drets de Flyers prediuen els passatgers boicotarà el Boeing 737 MAX si es percep que el procés és precipitat, secret, conflictiu i incomplet.
Boeing i, segons tots els comptes públics, la FAA, semblen persistents a adaptar les seves accions per garantir que els pilots no necessitin formació addicional. Des del primer dia de la planificació del 737 MAX, Boeing ha estat motivada pel desig de minimitzar el
(1) costos regulatoris de certificació del MAX com a nova família d'avions i
(2) els costos de formació per assegurar que els pilots siguin conscients de les noves característiques i de com reaccionar davant problemes teòricament improbables, però coneguts.
Flyers Rights torna a sonar la campana d'alarma
La FAA i el DOT no han fet transparent el procés per determinar si i quan s’ha de desbancar el 737 MAX. Tot i que les investigacions com l’auditoria de l’inspector general del DOT sobre el procés de certificació 737 de la FAA haurien de romandre independents i confidencials fins que es completin, les dues investigacions designades pel DOT i la FAA han estat secretes i tancades a perspectives externes. El més preocupant és que la FAA ha assenyalat que no esperarà a que finalitzi cap de les investigacions abans de desconnectar el 737 MAX. Les investigacions inclouen la investigació del DOT IG, la revisió tècnica de les autoritats conjuntes, el panell "Cinta blava" del DOT, la investigació criminal de l'FBI i les investigacions del Congrés.
L’únic lloc on el públic, inclosos experts independents en seguretat, pot donar a conèixer les seves perspectives és mitjançant comentaris aquí sobre la decisió proposada per la Junta de Normalització de Vol de continuar sense requerir formació de simuladors per als pilots 737 MAX. És aquí on FlyersRights.org, en nom dels passatgers de les línies aèries, pot dir a la FAA que alenteixi el seu procés de reaprovació del 737 MAX, que consideri les opinions d’experts independents i que posi fi als “beneficis sobre seguretat "Enfocament que va incentivar Boeing a minimitzar els canvis fets al 737 MAX en el seu intent de vendre l'avió com a 737 a la FAA, a les companyies aèries i al públic.
L’haver d’instal·lar motors més grans i més eficients en combustible al mateix fuselatge que es remunta a la dècada de 1960, alhora que intentava minimitzar els canvis exteriors i evidents que atreguessin l’atenció de la FAA i requerissin clarament una formació substancial dels pilots, va portar Boeing a proposar un programari correcció: MCAS.
L'únic problema amb MCAS, però, era que es tractava d'un programari mal escrit1 basant-se en només un angle d’entrada del sensor d’atac propens a errors 2, l'existència de la qual no es va divulgar a les companyies aèries ni als pilots3, que funcionava de manera diferent del que Boeing preveia i deia a la FAA, i que no es podia anul·lar en determinades condicions de vol5, seguint les llistes de comprovació proporcionades per Boeing.
I, encara que sembla que Boeing encara treballa en aquesta correcció de programari, assegurant-se que s’instal·len les funcions de redundància que la FAA considera opcionals per primera vegada i assegurant que aquestes funcions de redundància funcionin tal com s’anunciava, la Junta de Normalització de Vol de la FAA encara no proposa cap requisit de formació en simuladors. Aquesta proposta no està recolzat per l'Associació de Pilots Aliats, el capità Sully Sullenberger, altres experts en aviació i programari i el públic.
Segons el capità John Cox, anteriorment el màxim responsable de la seguretat de l'Associació de Pilots de Línia Aèria, MCAS crea una condició similar a un estabilitzador fugitiu. Però les accions correctores d'un problema d'estabilitzador fugitiu, la tècnica de la "muntanya russa", ja no es van incloure en els manuals d'entrenament després del 1982. El capità Cox ha dit que l'estabilitzador fugitiu va deixar de ser un problema després del 737-2006. A partir del 737-300, "el producte és tan fiable que no ha tingut aquest error".
Aquesta tècnica de "muntanyes russes" és contraintuitiva. Si s’inclogués al manual del pilot, els pilots serien més propensos a corregir els errors MCAS.
L'Associació de Pilots Aliats ha argumentat que els requisits de formació proposats són insuficients. APA argumenta que una major formació en informàtica "no proporcionarà un nivell de confiança als pilots perquè no només se sentin còmodes volant l'avió, sinó que també transmetin aquesta confiança al públic viatger"
El capità Sully Sullenberger afirma que "està d'acord de tot cor sense reserves" amb el comentari presentat aquí.
El primer fitxer adjunt és una declaració de Gregory Travis, enginyer de programari amb més de 40 anys d’experiència i pilot amb més de 30 anys d’experiència. Gregory Travis argumenta que s’ha d’eliminar completament l’MCAS i cal modificar la cèl·lula 737 MAX per eliminar la seva inestabilitat longitudinal inherent.
El segon fitxer adjunt és una declaració del president de Travelers United, Charles Leocha.
El tercer i darrer fitxer adjunt és el primer comentari de FlyersRights.org, enviat el 30 d’abril de 2019.
Conclusió
A la llum de la següent cadena d'errors, un programari MCAS soluciona ràpidament aprovat per la FAA, sense requisits d'entrenament del simulador de pilots, és inacceptable per al públic volador.
La decisió de Boeing de col·locar els nous motors en els fuselatges 737 existents en lloc de començar amb un quadre que pogués suportar els motors
El fracàs de Boeing en revisar i entendre a fons l'MCAS i els seus modes de fallada
El fracàs de Boeing per alertar la FAA de la capacitat de 2.5 graus de MCAS, superior als 0.6 graus comunicats anteriorment
Fracàs de Boeing en informar els pilots de MCAS
Decisió de Boeing i la FAA de no incloure MCAS als manuals de pilots europeus i als Estats Units
Decisió de Boeing i la FAA de no requerir cap redundància per als angles d'atac dels sensors
La decisió de la FAA de classificar una classificació de fallida AOA com a "perillosa" i no aplicar el requisit de redundància, malgrat que la fallada del sensor AOA es produeix històricament amb més freqüència del que es permet sota la "classificació perillosa".
Segons el MMEL, la decisió de Boeing i la FAA de no requerir que els escalfadors del sensor d'atac siguin operables.
El fracàs del programari de Boeing en identificar que una lectura era errònia perquè el seu canvi ràpid no era possible estructuralment
La decisió de la FAA de no requerir, com a elements de seguretat, la llum AOA en desacord i la pantalla indicadora AOA
El fracàs de Boeing en assegurar que una característica opcional, quan es va comprar per separat, funcionaria quan l'altra característica no va ser comprada per la companyia aèria.
El fracàs de Boeing i la FAA en realitzar vols de prova simulant una lectura errònia d'AOA
Els procediments d’emergència inadequats de Boeing, seguits pels pilots de Ethiopian Airlines
El fracàs de Boeing en permetre que els pilots tallessin el MCAS sense tallar la guarnició de l’estabilitzador.
Fins que la FAA no es comprometi a esperar a la conclusió de les investigacions abans de decidir si i quan desenterrar el 737 MAX, el procés haurà estat precipitat. Qualsevol desconnexió en aquest moment és prematura. Qualsevol proposta que no exigeixi la formació de simuladors per a pilots fa llum de la cadena d’esdeveniments que van provocar aquests dos accidents i il·lustrarà la continuïtat de la FAA per la conveniència comercial per sobre de la seguretat.
FlyersRights.org sol·licita un temps ampliat per al període de comentaris públics sobre la revisió 17 de l'informe de la Junta de normalització de vols. En nom del públic viatger, sol·licitem 7 dies addicionals perquè els experts en seguretat, els pilots i altres persones presentin els seus comentaris a la FAA.
La recertificació del Boeing 737 MAX és de gran interès per al públic en general i mereix una investigació completa. Després de dos xocs en un termini de sis mesos l’un de l’altre, tots dos ocorreguts durant els dos primers anys del servei comercial del MAX, el públic necessita assegurar que aquests avions són segurs i que la FAA i Boeing estan fent tot el possible per prioritzar la seguretat del 737 MAX i tots els altres avions. Per aconseguir aquest objectiu, es necessita més temps perquè experts independents en seguretat es presentin per compartir la seva experiència i preocupacions.
Paul Hudson pàgresident, FlyersRights.org va exigir:
En nom dels passatgers de les línies aèries, demanem més temps per reunir i animar els experts en seguretat a enviar els seus comentaris a la FAA. El període de comentaris només ha estat obert durant 10 dies laborables. Tenint en compte la decisió pendent de la FAA d'escollir el menys rigorós
canvi disponible, "Diferències nivell B", un període de comentaris ampliat no generarà prejudicis per a la FAA ni per a cap part interessada. Tot i que és possible que Boeing vulgui que el 737 MAX es certifiqui el més ràpidament possible, no veiem cap motiu perquè la FAA vulgui posar en perill la seguretat o semblar comprometre la seguretat, recertificant el 737 MAX massa ràpidament i posant en perill encara més vides.
L’accident de Lion Air, el de Ethiopian Airlines, altres problemes van reportar amb el 737 MAX, notícies destacades sobre problemes amb la fàbrica 787 de Carolina del Sud de Boeing i la negativa de la Força Aèria dels Estats Units a acceptar el KC-46 després de trobar objectes estrangers. gairebé total pèrdua de confiança en la integritat del règim de seguretat de la FAA i de Boeing. Els experts en seguretat, els pilots, els auxiliars de vol i els passatgers només es pregunten quines altres vulnerabilitats de seguretat existeixen tant en l’avió esmentat com en altres avions.
Si no es restaura la confiança del públic, molts passatgers no només evitaran viatjar amb el 737 MAX, sinó que poden evitar volar amb el 787 i altres avions Boeing. És possible que això ja passi a nivell internacional, ja que les companyies aèries han considerat la possibilitat de cancel·lar comandes del 737 MAX.
Els períodes normals de comentaris segons la Llei de procediment administratiu (APA) preveuen almenys un període de comentaris de 30 dies. L’APA requereix un període mínim de comentaris de 30 dies, excepte per a les regles interpretatives i per una bona causa. Tret que es concedeixi una modesta pròrroga, després d’equilibrar la necessitat d’un recurs ràpid amb la necessitat d’un procés integral i obert per decidir sobre aquest recurs, aquí no hi haurà un procés degut. Els avions no segurs poden estar prematurament desbordats, posant en perill la seguretat dels passatgers i la ciutadania, i la FAA perdrà encara més confiança pública. 2
Comentaris a la proposta de la FAA de no obligar la formació en simuladors
FlyersRights.org recomana encaridament que la FAA requereixi un entrenament en simulador sobre la funció MCAS per a tots els pilots del 737 MAX abans que un sol avió torni a l'aire.
L'Associació de Pilots Aliats ha declarat que la solució proposada per la FAA no va prou lluny perquè no inclou la formació de simuladors. L'Associació de Pilots Aliats ha dit que el requisit de més temps de computació no només deixarà de restaurar la confiança dels seus pilots en volar l'avió, sinó que no restablirà la confiança del públic per volar a l'avió. American Airlines ha dit que està explorant opcions de formació addicionals, però una companyia aèria individual no hauria d’haver de situar-se unilateralment en desavantatge econòmic respecte a altres companyies aèries per tal d’assolir un avantatge de seguretat que hauria d’exigir totes les companyies aèries.
Cada dia surt a la llum nova informació. Avui, 30 d’abril, data límit per fer comentaris públics, el Wall Street Journal va informar que el senyal opcional de desacord d’AOA no funcionava com s’esperava. Es pretenia que fos una característica independent, però era inoperant si la companyia aèria no comprava també l'actualització opcional de l'indicador AOA.
Un denunciant recent va informar que ell o ella ha observat deixalles soltes que fan malbé el cablejat dels sensors AOA al 737 MAX. Tot i que Boeing nega aquesta afirmació específica, el New York Times ha informat d’un denunciant independent de la fàbrica Boeing 787 de Carolina del Sud que ha afirmat que ha vist avions aprovats amb deixalles i que els superiors han dit que ignorin les violacions. La Força Aèria dels Estats Units va deixar d'acceptar els lliuraments de l'avió Boeing KC-46 perquè es van trobar restes a l'interior de l'avió. Aquest és un patró de mal comportament que ha de ser investigat completament per la FAA i els investigadors independents abans que la FAA continuï la seva acció per tornar a certificar ràpidament el 737 MAX.
La FAA ha de frenar aquesta frenètica i secreta pressa per permetre que el 737 MAX torni al cel fins que adquireixi la imatge completa d’experts independents en seguretat, pilots i altres.
El curt període ha fet impossible un comentari complet i probablement ha impedit que altres persones poguessin compartir la seva experiència, coneixement i experiències.
FONT: www.flyersrights.org
