Declaració impactant de l'Associació de Pilots de Southwest Airlines: de la A a la B de forma segura o gens

Les darreres setmanes han posat en relleu el mal rendiment de la direcció superior de Southwest Airlines, com veu realment la mà d’obra, fins a quin punt són ineficaços la seva comunicació i execució de la nostra operació diària i com s’haurien de preocupar tots els membres de la nostra companyia aèria

La setmana passada, Southwest va declarar l'estat d'emergència operativa (SOE), un intent velat dissenyat per intimidar la nostra mecànica que, en canvi, ha causat temors innecessaris i seguretat als nostres passatgers i al públic volador. Quan la nació va veure a Southwest culpar un grup d'empleats relacionat amb la seguretat de la nostra aeronau pels nostres problemes de manteniment, les preguntes i preocupacions es van intensificar. El que va seguir aquesta declaració és potser la mostra més flagrant de la direcció de tribalitzar i expiar els nostres empleats en la història de la nostra empresa.

El dijous 19 de febrer, el Sr. Van de Ven, director general d’operacions (COO), va enviar una actualització de tota la companyia sobre els nostres avions fora de servei. En ell, va afirmar: "El 12 de febrer, pocs dies després de la nostra última sessió de negociació amb AMFA, vam experimentar un nombre sense precedents d'avions fora de servei en quatre llocs de manteniment específics". En fer-ho, no va ser subtil en la seva implicació que el nombre d'avions fora de servei estava directament relacionat amb les negociacions i, per tant, AMFA estava perjudicant la nostra empresa per les negociacions. El nostre COO va completar el llançament dels nostres mecànics sota l’autobús amb: "Malauradament, AMFA té antecedents d’alteracions laborals i Southwest té dues demandes pendents contra el sindicat", tot citant cap prova de "interrupció laboral" que no sigui el nombre d’avions fora de servei. Com diu la dita, la correlació no és causalitat.

Què va deixar de banda convenientment el senyor Van de Ven? No va esmentar que cadascuna de les quatre ubicacions que va citar realitza un manteniment "pesat" i intermedi més intensiu i complicat que la majoria de les altres ubicacions. De fet, això també és vàlid per a Dallas, on també es va declarar un SOE separat la setmana passada. Tampoc va esmentar que molts dels ajornaments MEL i de les verificacions de manteniment que s’han ajornat es poden vèncer en un període de temps comprimit. A més, no va tenir en compte les accions de manteniment relacionades amb el clima que van resultar de diverses tempestes d’hivern recents i d’un augment de les sagnies i forats als contenidors de càrrega (per AMFA).

AMFA ens va donar alguns altres exemples que van ser omesos descaradament a la carta del senyor Van de Ven. Just la setmana anterior al SOE, hi va haver un problema d’efectivitat parcial amb 22 avions relacionats amb les juntes tòriques dels filtres de combustible del motor que van provocar que aquests avions estiguessin fora de servei. I com que el MAX és un avió més recent, de vegades és difícil aconseguir les eines necessàries o les peces addicionals necessàries per mantenir un avió en servei.

L’AMFA ha manifestat la seva vocació de no tenir prou peces a mà i, de vegades, no ha tingut més remei que utilitzar legalment o “robar” peces d’altres avions per satisfer les demandes operatives. El que hauria de ser obvi per a la direcció superior és que, en no emmagatzemar prou peces, confiar en el préstec de peces d’altres aeronaus i en la realització d’inventaris justos a temps, la companyia no ajuda, sinó que només contribueix, als retards.

L'actualització del Sr. Van de Ven va ser seguida d'una carta al vespre del 22 de febrer del conseller jurídic en cap del sud-oest, el Sr. Mark Shaw, a la direcció de l'AMFA al·legant "acció concertada il·legal" dels nostres mecànics. El Sr. Shaw no cita cap prova d'aquesta suposada acció il·legal. El seu únic "fet" va ser que la seva "anàlisi de dades confirma que el manteniment natural o altres esdeveniments no podrien produir estadísticament aquestes hores d'aturada de l'avió no programada (UAD) extremadament altes durant la setmana passada". El que falta clarament a l'acusació del Sr. Shaw és el fet que l'empresa no ha declarat que hi hagi escrits de seguretat no vàlids, falsos o inventats. Mai. Sens dubte, els recursos informàtics dedicats a recopilar i compilar l'anàlisi de dades del Sr. Shaw són immunes a les deficiències informàtiques generalitzades durant la resta de la nostra operació, inclosos els problemes informàtics que van tancar les operacions de vol del sud-oest durant aproximadament quatre hores el matí del 22 de febrer.

El senyor Shaw parla pels dos costats de la boca. Afirma que "la seguretat és primordial al sud-oest i respectem plenament el dret i l'obligació de cada mecànic d'identificar problemes legítims de seguretat". Però, oi? Per una banda, la direcció vol que els nostres mecànics facin la trucada adequada, però, per altra banda, estan molestos perquè els nostres mecànics intentin fer el correcte mentre estan sota el microscopi de la FAA. La dissonància cognitiva és ensordecedora.

La companyia evita el fet flagrant que Southwest encara està sota un major control FAA i DOT amb diverses investigacions en curs, incloent Performance Weight and Balance (PWB), problemes de formació, vol # 1380, vol # 3472, l’Oficina de gestió de certificats (OCM) de la FAA per al sud-oest investigat per l’inspector general del DOT, etc. En un informe d’investigació de la FAA el 2017, que ara és públic, la FAA va dir: “Sembla que manca un entorn de confiança, una comunicació eficaç i la voluntat dels empleats per compartir errors, preocupacions o fracassos sense por a amenaces ni represàlies. En última instància, això condueix a un nivell de seguretat degradat que el sistema de gestió de seguretat (SMS) intenta mantenir al màxim nivell possible ". Podeu trobar enllaços a informació sobre alguns d’aquest material aquí, aquíi aquí. Tot i això, amb tots aquests factors en joc en la nostra operació de manteniment, els líders superiors de SWA van considerar oportú simplement culpar els nostres problemes a una mecànica recalcitrant que es tornava canalla.

Hem vist de primera mà un lideratge pobre abundant en les comunicacions conflictives entre el COO i el CEO. Mentre el Sr. Van de Ven estava ocupat llançant els nostres mecànics sota l'autobús per les falles de la Companyia, el 22 de febrer, el Sr. Kelly estava ocupat elogiant-los. En una actualització als empleats, va escriure: "Els nostres mecànics són extraordinaris. Estic orgullós d'ells, i han estat especialment heroics a l'hora de tornar els avions al servei durant les últimes dues setmanes. Es mereixen tot el nostre agraïment". Quin és? Els nostres mecànics no poden participar simultàniament en una acció laboral il·legal i alhora aconseguir que els avions tornin al servei de manera heroica durant les dues últimes setmanes. Òbviament, una afirmació és inventada i s'interessa a si mateix. Quin? El lideratge tòxic és un terme que ha entrat al lèxic empresarial civil des de l'exèrcit, i un exemple d'això és el que el lideratge està perpetrant a la mecànica dels nostres avions. El terme "tòxic" no és nou amb la nostra gestió. Recordeu aquest terme i el vol núm. 1380, perquè aquesta història la tindré una altra vegada.

Vist la dissonància cognitiva i la comunicació conflictiva del director general i director general, quin missatge és l’únic que es pot concebre i autoservei? La resposta rau en el moment. La direcció del sud-oest va arribar recentment a AMFA amb l'oferta de la companyia després del seu AT fallit. En un moviment impressionant i revelador, la direcció va sol·licitar la subcontractació de la carta blanca de manteniment a estacions de reparació estrangeres. No hi havia límits quant a quantitats, ubicacions ni cap informació específica. Només una declaració del desig de subcontractar fins a cert punt en algun lloc i en algun moment del futur. La direcció de SWA afirma que vol que els venedors competeixin per treballar als nostres avions. No obstant això, com a transportista nacional més gran del país, la companyia aèria ja té la capacitat d'influir en una competència significativa. Com es va comunicar aquesta subcontractació massiva? El nostre conseller delegat va escriure una nota als empleats que feia referència a "canvis de regles menors" sol·licitats per la direcció en el contracte d'AMFA. No us enganyeu, els gestors que volen fer "canvis de regles menors" són una subcontractació il·limitada i podeu endevinar què significa això per al nombre de mecànics d'un uniforme del sud-oest. El pitjor de tot és que aquesta qüestió es va ressuscitar després que ja s'havia aconseguit un acord sobre aquest tema en negociacions anteriors.

És possible que desenvolupaments com aquest no tinguin ressò amb Pilots fins que no contextualitzem la situació. Avui, Southwest Airlines subcontracta el 80% del manteniment de tots els avions.

Ho heu llegit correctament: 80 cèntims de cada dòlar que gastem en el manteniment i la reparació dels nostres avions estan subcontractats. Llavors, com es compara la nostra subcontractació amb la de la nostra competència?

En comparació amb la taxa d’externalització del 80% de Southwest Airlines, United subcontracta el 51% del manteniment de les seves aeronaus, Alaska subministra el 49%, Delta subcontracta el 43% i els nord-americans només el 33%.

Spirit i Allegiant subcontracten aproximadament un 20 per cent, però el seu nombre pot ser esbiaixat pel fet que lloguen la majoria dels seus avions. I tot això s’aconsegueix a més de tenir la ràtio mecànica / avió més baixa de la indústria. Southwest Airlines manté una relació de 3.3 AMT / avió. UAL, AA i DL mantenen una relació entre 12.0, 11.2 i 7.2 AMT / avió, respectivament. El següent més proper a SWA és Alaska, que encara manté una proporció de 4.3 (a causa del programa Line Mx Only-Mx d'Alaska).

Ara, parlem de mà d'obra qualificada versus de treball no qualificat. L'apartat 56 de la política de proveïdors de manteniment essencials d'aviació (AEMP) de SWA estableix que,

"La supervisió indirecta del personal directiu d'una funció de manteniment o inspecció té un certificat d'avió adequat i, quan assigna tasques, supervisa la feina realitzada per AMT qualificats i / o inspectors de control de qualitat sota la seva supervisió directa." A més, afirma: "Persones no certificades: han de tenir experiència relacionada en les tasques de manteniment i realitzar tot el treball sota la supervisió directa del titular d'un certificat d'aviació adequat (en endavant, supervisor). El supervisor ha de tenir experiència en les tasques que s’estan realitzant i ha de ser assignat amb l’únic propòsit de supervisió directa, proporcionant orientació, suport i experiència en les tasques de manteniment que s’estan realitzant. "

Tot això sona bé fins que aprofundim en els números. Segons la FAA, AAR Aircraft Services a Indianapolis compta amb 323 mecànics certificats enfront de 237 no certificats. Aviation Technical Services a Kansas City té 156 certificats contra 60 no certificats. Les instal·lacions d’ATS a Everett, Washington, tenen 565 mecànics certificats enfront de 361 no certificats. La conclusió és que, a les instal·lacions de manteniment d’avions dels EUA, els mecànics certificats representen la meitat o més de la població mecànica. Compareu aquestes xifres amb Aeroman a El Salvador, que compta amb 163 mecànics certificats i 2,231 no certificats. Hong Kong Aero Engine Services té 48 mecànics certificats i 714 no certificats. Només una petita fracció dels mecànics de les instal·lacions de reparació estrangeres està certificada i, segons el nostre AEMP, aquesta petita població de mecànics certificats és responsable de supervisar tota la feina feta per l’enorme població de mecànics no certificats. Tot això sense proteccions de denunciant i un SMS, si n'hi ha, que probablement no coincideixi amb cap contrapart dels Estats Units.

Si la direcció promociona el manteniment de l'externalització com un element crític per a l'èxit futur, haurien de publicar dades que mostrin les taxes de fiabilitat del manteniment de cada proveïdor en comparació amb les taxes de fiabilitat de la nostra mecànica. Aquests índexs de fiabilitat haurien d’incloure la quantitat de treball que es feia incorrectament inicialment i la quantitat de treball que s’havia de tornar a fer quan l’avió es va tornar a posar en servei. Aquestes dades s'han de publicar per a treballs anteriors i per a treballs futurs.

Hem vist a través de la història de la nostra empresa que un enfocament miòpic en el control de costos sense mirar el panorama general eventualment torna a mossegar-nos. L’exemple evident és subcontractar una gran quantitat d’infraestructures de TI. Els nostres líders corporatius ara repeteixen aquests mateixos errors amb el manteniment del nostre avió. Els estalvis derivats de més subcontractació (nacionals o estrangeres) ens desmoralitzaran més a tots i dificultaran la seguretat dels nostres propis mecànics.

Sembla que la nostra direcció assaja el nou llibre de joc de relacions laborals de Southwest Airlines sobre la mecànica que s’utilitzarà amb altres grups en el futur. La situació amb AMFA està dissenyada per ser una oportunitat per a tots els empleats de Southwest Airlines. Està quedant clarament clar que fins que els senyors Kelly, Van de Ven, McCrady i Kuwitzky abandonin el patró, aquesta nova fórmula de relacions laborals de Southwest Airlines continuarà agafant força i erradicant tots els vestigis dels principis fonamentals que van fer d'aquesta companyia l'èxit s'ha convertit. Dit d’una altra manera, serem un altre transportista heretat. Necessitem desesperadament un nou lideratge amb empatia, visió, humilitat i lideratge de Kelleher. Necessitem un lideratge que consideri els empleats com un element sinèrgic i important d’un equip d’èxit en lloc de meres unitats de cost.

Deixeu-ho clar, els nostres avions són segurs i gran part d’això es deu al fet que els homes i les dones de l’AMFA continuen fent la seva feina davant la pressió, la intimidació i l’escrutini creixents de la direcció del sud-oest. Tenen el nostre etern agraïment per la feina ben feta. Els pilots SWAPA serveixen com a línia de defensa final i mai volaran un avió a menys que sigui segur. Les nostres famílies i amics volen amb els nostres avions, a més dels nostres valuosos passatgers. Protegirem a ells i al públic en general i continuarem buscant sempre maneres de millorar la seguretat. En depenen les seves vides, el futur de la nostra empresa i els nostres mitjans de subsistència.

De la A a la B de forma segura o gens.