Es demanarà un bon sentit de la imaginació. Conduint fins a l'aeroport de Clark, a 70 km al nord de Manila, sembla tornar al passat. Deixant enrere Metro Manila amb el seu sistema permanent de carreteres plenes de gent, els cotxes s'endinsen en una nova carretera que uneix la capital filipina amb la zona de Clark-Subic envoltada de camps d'arròs i petites granges. Depenent de la sortida a l'aeroport de Clark, el cotxe fins i tot podria acabar per un camí rural. L'aeroport de Clark era anteriorment una base de la força aèria dels EUA. I entrant a la minúscula terminal de passatgers, costa de creure que algun dia cedeixin uns 80 milions de passatgers passaran per l'aeroport.
Però de moment, l'aeroport internacional Clark Diosdado Macapagal (DMIA) només rep 600,000 passatgers i l'Oficina de Transport Aeri de Filipines el considera la principal porta d'entrada per a les companyies aèries de baix cost. “Les perspectives han estat fins ara molt bones el 2009 amb un creixement de dos dígits del trànsit de passatgers entre gener i setembre. És probable que arribem a un milió de passatgers entre el 2011 i el 2012", diu Victor Jose Luciano, president i conseller delegat de Clark International Airport Corporation.
L'any 2008 es va produir una empenta important quan la presidenta filipina, Gloria Macapagal Arroyo, va signar el decret per transformar l'aeroport en la Premier Air Gateway de Manila. La superfície de l'aeroport és gairebé tres vegades més gran que l'actual aeroport internacional Ninoy Aquino de Manila: 2,387 ha en total, de les quals només 800 ha estan en ús actualment. La Força Aèria dels EUA va abandonar la instal·lació equipada amb dues pistes de 3,200 m ambdues capaces d'atendre avions grans com l'Airbus.
Fins ara, DMIA està connectada per sis aerolínies de baix cost (Cebu Pacific, AirAsia, Tiger Airways, Spirit of Manila, SEAir i Zest Air) i la companyia tradicional Asiana de Corea. Jin Air ja ha anunciat que aviat començarà els vols de Seül a Clark. Segons Luciano, un transportista del Golf també podria estar aviat present a l'aeroport, encarregant-se aleshores del milió de treballadors filipins que viuen a l'Orient Mitjà. "També estem segurs de donar la benvinguda a la base més nova d'AirAsia al sud-est asiàtic. Ja hem tingut discussions serioses amb la seva direcció”, afegeix Luciano. El nou noi del bloc és Spirit of Manila, que va començar al novembre les rutes a Macau, Taipei i Bahrain.
El problema més important és ara el desenvolupament del nou terminal. La construcció fins ara s'ha endarrerit, però sembla que enguany començaran les obres de la primera part de la terminal. A l'actual terminal s'afegeix una nova galeria i una segona planta que augmentarà la capacitat de dos a cinc milions de passatgers. Les ambicions de Clark aviat prendran una forma més concreta. Ja s'han aprovat els plans per dissenyar una segona terminal que constituirà la base de la futura porta d'entrada intercontinental del país. L'Agència de Cooperació Internacional de Corea (KOICA) va desenvolupar un pla director el novembre de 2008 per buscar una segona terminal amb una capacitat inicial per a set milions de passatgers. Altres infraestructures inclouen un centre comercial, noves vies de rodada, l'ampliació de la plataforma i una pista, una terminal de mercaderies i una nova torre de control. La inversió total d'aquesta fase s'estima en 150 milions de dòlars EUA i es preveu la finalització el 2013. "En aquest moment, la Terminal 2 es dedicarà al trànsit internacional i la Terminal 1 es farà càrrec de totes les rutes nacionals", diu Luciano. A llarg termini, DMIA podrà atendre 80 milions de passatgers.
Els diaris locals van informar recentment de l'interès d'una empresa amb seu a Kuwait, Almal Investment Company, per desenvolupar DMIA amb una inversió total d'1.2 milions de dòlars. En una proposta de data 24 de desembre de 2009, l'empresa va expressar la seva voluntat de desenvolupar tots els components civils de la terminal 1, 2 i 3 de DMIA basant-se en el pla director existent. Almal Investment Company gastaria immediatament 100 milions de dòlars per a la primera fase de la Terminal 2.
Un altre tema urgent serà l'enllaç a Manila. De moment, es triga més de dues hores en cotxe per arribar a l'aeroport i cal fer obres urgents per ampliar l'autopista i oferir un transport públic adequat. "Som molt conscients de la saturació del sistema de carreteres a Manila, però hauria de millorar amb l'obertura el 2010 d'una nova carretera de circumval·lació a Quezon City. La finalització del sistema de trens de rodalies del nord també proporcionarà un enllaç ferroviari directe des de Clark fins a l'estació del nord de Manila", afegeix Luciano.
El desenvolupament de DMIA com a porta d'entrada principal del país no suposarà el tancament de l'actual aeroport internacional de Manila. NAIA es rebaixarà a un aeroport nacional amb tots els vols concentrats a la Terminal 2 i la Terminal 3. i per a principis de 2010, és probable que es produeixi algun desenvolupament positiu a NAIA. Sembla que la instal·lació més moderna de l'aeroport de Manila, la Terminal 3, finalment es convertirà en la nova llar de quatre companyies internacionals, probablement Korean Air, Japan Airlines, Thai Airways i Singapore Airlines. Fins ara, només Cebu Pacific i PAL Express operen des de la terminal construïda per acollir 13 milions de passatgers. A llarg termini, la Terminal 3 es farà càrrec de tots els transportistes internacionals i la Terminal 1 tancarà les seves portes al públic. Fins ara, els transportistes estrangers havien preferit quedar-se a l'antiga Terminal 1 a causa dels problemes legals de la Terminal 3 entre el govern i el consorci que va construir la instal·lació.
