L’excap de la Junta Nacional de Seguretat del Transport –l’agència nord-americana que investiga el xoc de dijous passat d’un avió de rodalies construït al Canadà a prop de Buffalo, Nova York–, diu que s’hauria de posar a terra tots els turbopropulsors similars bimotors, almenys fins que es completi la investigació.

"Crec que el més prudent que es pot fer és aterrar l'avió", fins que s'acabi la investigació del consell, va dir Jim Hall, president de l'agència federal del 1994 al 2001.

Aquestes investigacions solen durar de 18 mesos a dos anys, i la recomanació de Hall causaria estralls, ja que milers de turbopropulsors de passatgers estan en servei a tot el món.

Hall va dir que els avions amb motors turbohélice volen a velocitats més baixes que els avions, cosa que facilita l’acumulació de gel. També va ser crític amb la tecnologia de descongelació del turbohélice: "botes" de goma plenes d'aire que s'expandeixen i es contrauen per desallotjar el gel, en lloc dels escalfadors integrats que s'utilitzen als raigs per evitar que es formi gel.

Des que el xoc de Continental Connection 3407 va matar 50 persones al barri de Clarence, a Buffalo, dijous passat, s’ha mencionat la formació de glaç com una causa potencial, però els investigadors d’accidents encara no ho han dit oficialment.

L’avió, un turbopropulsor Bombardier Q74 de 400 places construït a Toronto i llançat el passat mes d’abril, està en servei a tot el món; 219 són utilitzats per uns 30 transportistes, que formen part d’una flota mundial de 880 turbopropulsors de la sèrie Q construïts per Bombardier.

Però hi ha poques possibilitats que es dugui a terme la recomanació de Hall, ja que l'Administració Federal d'Aviació dels Estats Units, responsable de la seguretat de l'aviació civil, rebutja els seus consells.

"En aquest moment no tenim cap dada que ens porti a aterrar aquest avió", va dir la portaveu de la FAA, Laura Brown.

“La FAA i tota la indústria aeronàutica han treballat de manera agressiva durant els darrers 15 anys per reduir els accidents relacionats amb la formació de glaç i aquests accidents han caigut significativament com a conseqüència d’aquest treball.

"L'avió involucrada en l'accident té un sofisticat sistema de detecció i protecció del gel que es va beneficiar d'anys de recerca i anàlisi sobre com funcionen i funcionen els avions en condicions de gel", va dir Brown.

Porter Airlines de Toronto utilitza exclusivament el Q400 i ahir Robert Deluce, president i director executiu de l’aerolínia, va felicitar el registre de seguretat de l’avió i la tecnologia de desglaç i antigel. "Si (el consell de seguretat) tingués alguna preocupació, o si la FAA, Transport Canada o Bombardier tinguessin alguna preocupació sobre l'avió, de qualsevol tipus, ja hauria estat posada a terra", va dir.

"Però això no sembla res relacionat amb l'avió. Sembla que està relacionat amb alguns altres problemes que encara no han sortit ".

Els investigadors d’accidents han dit que el vol 3407, que anava de Newark a Buffalo, va llançar-se i va rodar violentament abans de caure diversos centenars de metres en una casa el dijous a la nit i va matar els 49 a bord i un home a la casa. Un canadenc va morir en l'accident. Ahir més de 2,000 persones van assistir a un memorial als EUA per les víctimes.

Abans de la caiguda, els equips van informar d'una "cobertura significativa" a les ales i al parabrisa de l'avió.

Diumenge, el NTSB va informar que l'avió estava en pilot automàtic segons abans de caure del cel, violant potencialment les normatives federals de seguretat i les directrius de les companyies aèries.

Un portaveu de la FAA va dir que es va autoritzar que l'avió estigués en pilot automàtic en condicions de gelades lleugeres a moderades. El sistema de desglaç de l’avió estava en funcionament poc després de la sortida de Newark.

Hall va dir que la formació de glaç va ser un factor en l'accident de l'avió bimotorhèlice ATR-1994 a Indiana a 72.

William Voss, president de la Flight Safety Foundation, va dir a l’estrella anteriorment que l’avió involucrat en l’accident de 1994 estava en pilot automàtic abans de l’accident, cosa que podria haver agreujat la situació.

La causa de l'accident de dijous encara no s'ha determinat.

Hall va dir que la seva preocupació no correspon a Bombardier, sinó a la certificació d'avions per a condicions de vol específiques, com ara les que produeixen formació de cobertura.

"Tinc molt de respecte pel sistema canadenc de seguretat aèria i pel fabricant d'aquest avió en particular", va dir Hall. "La meva preocupació és el fracàs en el procés de certificació als Estats Units a la llum dels accidents relacionats amb avions dissenyats de manera similar, que era l'ATR-72".

El Q400 no va estar al mercat fins al 2000, però Hall va dir que la semblança estructural encara mereix una investigació sobre la seguretat general dels avions biploms.

El portaveu de Bombardier, John Arnone, va dir que des que el Q400 va entrar en funcionament comercial el 2000, els avions que s’utilitzen actualment han registrat més d’un milió d’hores de vol i 1 milions de cicles d’enlairament i aterratge.

"El tràgic accident a prop de Buffalo va representar les primeres víctimes mortals en un avió Q400", va dir.

Arnone va dir que no tenia coneixement d’incidents previs amb formació de cobertura.

Va dir que no estava clar per què Hall va fer el comentari i va afegir: "francament, no canvia la nostra prioritat com a empresa en aquest moment", que és donar suport a la investigació. Bombardier ha enviat un equip d'experts tècnics i de seguretat per treballar amb la junta de seguretat, va dir.