La companyia aèria italiana Air One va patir turbulències aquest mes abans que el seu primer vol entre l'aeroport internacional Logan de Boston i l'aeroport de Malpensa a Milà pogués enlairar-se. Un lliurament endarrerit de nous seients ha ajornat el divendres gairebé dues setmanes el vol inaugural dels EUA a la companyia. També ha empès el llançament del servei entre l'aeroport internacional O'Hare de Chicago i Milà d'ahir a dijous. Com a resultat, el transportista privat ha canviat la reserva de més de 1,000 passatgers, la majoria europeus amb destinació als Estats Units, en companyies aèries associades. Tot i això, Air One confia que esdevindrà popular i rendible als Estats Units tal com ho és a Europa. L’aerolínia, que s’ha embutxacat beneficis des del 2002, va transportar 7.5 milions de passatgers l’any passat, un 20% més que el 2006. Va ser llavors quan Air One va decidir entrar al mercat nord-americà. I el seu optimisme es va incrementar a l’agost quan el seu principal competidor, Alitalia-Linee Aeree Italiane SpA, va dir que traslladaria gairebé tots els seus vols transatlàntics de Milà a Roma aquest estiu. Giorgio De Roni, director d’ingressos d’Air One, va parlar amb la reportera de Globe, Nicole C. Wong.
Per què Air One va triar Boston per a la seva primera destinació als Estats Units?
Hi ha una forta relació comercial entre Milà i Boston. Només considereu l'alta tecnologia i la investigació mèdica. Hi ha una forta relació entre la Universitat de Harvard i la Universitat Bocconi. Boston és força important per a l'oci per als italians. La gent d'Itàlia ve a Boston i als Estats Units per comprar. Hi ha un mercat important dels Estats per viatjar a Itàlia, malgrat l'economia.
Hem analitzat moltes oportunitats al mercat nord-americà. United Airlines i US Airways són els nostres socis. El servei de llançadora de US Airways va de Boston a Washington, DC i Nova York. Nova York hauria d’haver estat la nostra primera destinació als Estats Units, però a causa de la congestió a l’aeroport internacional JFK [John F. Kennedy] no ho és. No podem mantenir un avió a la pista una hora i 30 minuts només per sortir amb taxi. Això contribueix al cost i la insatisfacció dels passatgers. Newark [l'aeroport internacional de la Llibertat] té la seva base continental i no tenim cap associació amb ells.
També volareu entre Chicago i Milà. On voleu expandir-vos després?
No sabem si el 2009 serà un bon any. Certament, tindrem una nova destinació als Estats Units per al 2009, potser dos. Dulles [Aeroport internacional de Washington Dulles] es reuneix amb nosaltres. Hem rebut una oferta de l'aeroport de Metro de Detroit. Detroit és un mercat fort, però no hi tenim un soci fort. El nostre compromís de créixer al mercat de llarg recorregut és segur.
Els vostres socis, United Airlines i US Airways, acaben d’anunciar que cobraran 15 dòlars a molts passatgers per facturar la primera peça d’equipatge. Què en penseu?
El que assistim a Europa és un augment dels recàrrecs de combustible. Que jo sàpiga, cap transportista tradicional a Europa cobra les maletes. Estic en contra d’aquesta mesura. Un dels nostres punts forts sempre ha estat ser transparents al mercat. No és just sortir amb una campanya publicitària que diu que el bitllet costa 300 dòlars i, en lletra petita, es diu que hi ha taxes d’aeroport, recàrrecs de combustible i despeses de maletes. Tots hem de repensar el nostre model. També hem de tenir en compte els nostres clients. Si feu que els clients paguen als taulells de facturació, tindreu llargues cues. Aleshores probablement tothom intentarà portar bosses grans a bord. Això crearà retards o enfrontaments entre assistents de vol i clients, aquest tipus de coses desagradables. La meva sensació de passatger és que de vegades oblidem que el resultat final s’aconsegueix amb un client satisfet.
Per què no només haureu d’augmentar el preu base i evitar les tarifes addicionals, però compensar l’augment dels costos del combustible?
Si ho fem sols, patirem enormement en termes de competència perquè els sistemes de venda [comparació en línia] es classifiquen en termes de tarifa i no de cost total. Estem augmentant els recàrrecs de combustible a nivell nacional, però no de llarg recorregut perquè encara no hem començat [a volar als Estats Units] i acabem de publicar una campanya publicitària de 799 dòlars [incloent impostos i taxes anada i tornada entre Milà i Boston] no és just augmentar el preu. Es tracta d’una tarifa promocional per a classes econòmiques. Si el combustible continua creixent i arriba als 200 dòlars, haurem de prendre mesures.
Què poden fer els aeroports perquè les línies aèries continuïn sent rendibles?
Esdevingui més eficient. En termes de seguretat en càrrega i passatgers, teniu diferents enfocaments en diferents aeroports. Hem d’idear enfocaments amistosos amb els clients sense cap compromís, però hem de pensar en el futur. És molt important una estructura transparent de costos en un aeroport. A Europa, tenim tarifes d’aterratge extremadament altes en alguns aeroports o actualitzacions costoses d’instal·lacions que realment no són necessàries.
Què ha estat el més difícil del llançament del servei a Boston?
Per descomptat, la nostra notorietat de marca als Estats Units és baixa. Això és el més difícil. També per deixar clar el nostre compromís amb la qualitat i el servei.
Què feu per crear un reconeixement de noms als Estats Units?
El nostre lloc web va ser dissenyat per al mercat italià. Ho estem refent completament per al mercat nord-americà. Del 23 de juny a mitjans d’agost regalem 101 entrades gratuïtes a cada mercat en línia. I l’emissora de ràdio WBZ regala dos bitllets al dia a partir del 23 de juny durant una setmana. Estem intentant aconseguir un buzz a Twitter i blocs.
boston.com
