És una revolució silenciosa però real. Durant anys, les línies aèries al sud-est asiàtic van ser considerades pels polítics amb poder com una eina per a la identitat nacional, el desenvolupament econòmic i ... en benefici propi. Els líders de les nacions del sud-est asiàtic sovint es fonen en la gestió de companyies aèries, canviant els consellers delegats i els presidents segons la seva pròpia agenda i desitjos. Exemples de col·lusions passades: a principis dels noranta, la visita oficial del primer ministre de Malàisia Mohammad Mahathir a Mèxic va ser seguida immediatament per Malaysia Airlines obrint vols entre Kuala Lumpur i Mèxic. Sense mirar racionals darrere d'aquesta ruta ... El mateix per a Thai Airways que va obrir Bangkok-Nova York sense parar el 2006, només per competir amb Singapore Airlines ...
Sembla una pràctica normal, ja que la majoria de transportistes del sud-est asiàtic són propietat de l’Estat. Llevat que la dècada final ha vist com la majoria d’aquestes companyies aèries s’enfonsen en vermell a causa d’una mala gestió. I avui, a causa dels recursos més limitats, els governs són cada vegada més reticents a rescatar les seves companyies aèries.
Almenys la crisi va tenir un resultat positiu: la intervenció política sembla haver disminuït mentre una nova generació de consellers delegats es va fer càrrec de les companyies nacionals, infonent un nou sentit d’independència. Un dels canvis més radicals és experimentat per Malaysia Airlines. Després del nomenament d’Idris Jala com a nou director general, MAS va publicar el 2006 el seu pla d’inversió empresarial. Les febleses de l’aerolínia van ser àmpliament exposades amb una imminent possibilitat de fallida. Amb la promesa que el Govern no interferiria en la gestió de la companyia aèria, M. Jala va revertir amb èxit les fortunes de MAS. Es van introduir mesures per reduir els costos, com ara la reducció de rutes no rendibles: s'han tancat més de 15 rutes, s'ha reduït la flota, ha augmentat la productivitat dels empleats i l'ús diari d'avions.
Del 2006 al 2008, la capacitat de seients va caure un 10%, amb un nombre total de passatgers disminuït un 11%, fins als 13.75 milions. El 2007, MAS va aconseguir tornar al negre amb un benefici de 265 milions de dòlars EUA, després de dos anys de pèrdues (-377 milions de dòlars el 2005 i -40.3 milions el 2006). Tot i que és probable que la companyia aèria produeixi pèrdues el 2009 a causa de la recessió (-22.2 milions de dòlars EUA de gener a setembre del 2009), MAS espera tornar a ser rendible el 2010. El director executiu Tengku Datuk, Azmil Zahruddin, va anunciar que se centrarà encara més en la reducció dels costos , generant ingressos i augmentant la satisfacció del client. Compensant una nova reducció de la seva xarxa de llarg recorregut (tancament de Nova York i Estocolm), MAS vol expandir-se a Austràlia, la Xina, el sud d'Àsia, l'Orient Mitjà i els països de l'ASEAN. Els avions nous s’han de lliurar a partir de l’any que ve; el primer dels 35 Boeing 737-800 arribarà a la flota, mentre que el lliurament de sis Airbus A380 ja està previst per a mitjans del 2011.
Un altre renaixement notable el viu el transportista nacional indonesi Garuda. L'arribada d'Emirsyah Satar com a conseller delegat va ser seguida per una reducció dramàtica de la companyia aèria. "El model de negoci no era coherent: els recursos humans, financers i operatius ja no funcionaven", recorda Satar. La companyia aèria es va veure obligada a tancar totes les rutes d'Europa i EUA, per reduir la seva flota de 44 a 34 avions i la seva plantilla de 6,000 a 5,200 empleats.
"Avui som més dinàmics, ja que hem pogut contractar una generació més jove d'executius per buscar el destí de la companyia aèria", afegeix Satar. Garuda va iniciar una fase de consolidació que es va convertir en una estratègia de rehabilitació i consolidació el 2006/2007 que va culminar el 2008 en una estratègia de creixement sostenible. Després de la certificació d’auditoria de seguretat IATA el 2008, Garuda es va retirar de la llista de companyies aèries prohibides a la UE durant l’estiu del 2009. Aquest assoliment es produeix en el moment més favorable, ja que Garuda va registrar dos beneficis nets consecutius el 2007 (-6.4 milions de dòlars EUA) i el 2008 (71 milions de dòlars EUA).
L’expansió ja ha tornat: “Prendrem el lliurament de 66 avions amb l’objectiu de tenir una flota de 114 avions el 2014. Ens concentrarem més aviat en tres tipus d’avions: Boeing 737-800 per a la xarxa nacional i regional, Airbus A330- 200 i Boeing 777-300ER per als nostres vols de llarg recorregut. A continuació, substituirem l'Airbus A330 pel B787 Dreamliner o per l'A350X ", afegeix el CEO de Garuda.
Les ambicions de Garuda segueixen sent realistes, lluny dels excessos de l'era de Suharto, quan la companyia aèria va haver de volar arreu del món: "Veiem més aviat una demanda de trànsit punt a punt que una gran operació de concentrador. De totes maneres, els nostres aeroports de Jakarta, Bali o Surabaya no serien capaços de fer front a les operacions de gran hub ”, explica Satar. Però el 2010 marcarà el retorn de Garuda a Europa amb els seus primers vols a Dubai-Amsterdam amb una possible incorporació de Frankfurt i Londres en els anys següents. També s’han previst més vols a la Xina, Austràlia i l’Orient Mitjà. "El nostre objectiu és triplicar el trànsit dels nostres passatgers internacionals fins al 2014. I volem unir-nos seriosament a Skyteam el 2011 o el 2012", diu Satar.
L’evolució positiva tant de MAS com de Garuda sembla impulsar els canvis de Thai Airways International. El transportista és probablement avui l’últim que encara pateix les interferències dels polítics. El nou president tailandès, Piyasvasti Amranand, es compromet tanmateix a reestructurar la companyia aèria i eliminar qualsevol intervenció. "Crec que el públic en general està fart d'aquesta situació a Thai Airways, que és molt perjudicial per a la reputació de la companyia aèria i del país", diu. “Sempre ens enfrontarem a la pressió des de fora. Però si ens mantenim units i forts, podrem defensar-nos millor davant la intervenció externa ”.
Amranand reconeix que la capacitat de recuperació provenia sovint del Consell d'Administració, la majoria dels seus membres estaven sota influència política. I han estat capaços de desmoralitzar els millors elements de TG. Amranand ja va guanyar una primera batalla al tenir el pla de reestructuració de Thai Airways aprovat tant pel consell com pels empleats amb l'objectiu de situar-se entre els cinc primers transportistes asiàtics. El Pla estratègic TG 100 ha realitzat una revisió del producte i de tots els serveis. Es realitzaran millores en els serveis relacionats amb els clients, com ara una millor connectivitat i horari de vol, servei a bord i a terra, així com en els canals de distribució i venda. “El que va passar durant els darrers 40 anys no es canviarà durant la nit. Però ja hem fixat objectius ", explica Amranand. La reducció de costos hauria d’ajudar a estalviar uns 332 milions de dòlars EUA amb un modest benefici previst per al 2010.
El nou president també vol promoure el millor personal de la seva companyia aèria donant-los poder en lloc de seguir l'actual cultura de l'antiguitat i el nepotisme. Però és probable que Amranand s’enfronti aquí a la més forta resistència dels membres de la junta o dels sindicats de la companyia aèria.
Amranand veurà ara mateix fins a quin punt pot canviar de mentalitat ja que Thai Airways torna a embolicar-se en un nou cas de corrupció. El president executiu de Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, està ara acusat d'haver fugit per pagar les despeses de duana i excés d'equipatge quan transportava 390 kg de Tòquio a Bangkok. Segons el Bangkok Post, Wallop és proper al ministre de Transports i ara s’ha de veure el talentós que pot ser Piyasvasti Amanand per resoldre el que, una vegada més, sembla una història típica de Thai Airways ...
