- Els sindicats de tripulants i l'executiu mundial de qualitat de l'aire de la cabina han estat treballant amb la indústria durant més d'una dècada per acordar un estàndard de qualitat de l'aire acceptable a bord dels avions.
- Algunes tripulacions han estat malament retirades de l'exposició a l'aire contaminat.
- Quina aeronau va abordar aquest problema amb un sistema "sense purga"?
S'ha llançat una campanya mundial que demana la introducció obligatòria de sistemes de filtratge i d'alerta eficaços que s'instal·lin en tots els avions comercials de reacció de passatgers. Aquesta iniciativa ha estat llançada avui pel Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) com a "campanya d'aire net". Demana als reguladors i als governs de tot el món que imponguin la introducció de filtres efectius de purga d'aire i sensors d'alerta d'aire contaminat en els avions de passatgers.
Durant els darrers 20 anys, hi ha hagut més de 50 recomanacions i troballes fetes per 12 departaments d’accidents aeris a nivell mundial que estaven directament relacionats amb l’exposició a l’aire contaminat en avions a reacció de passatgers. No obstant això, els avions comercials continuen volant sense sistemes d’alerta d’aire contaminats per notificar als passatgers i a les tripulacions quan l’aire que respiren està contaminat.
El defecte del disseny es relaciona amb la forma en què el subministrament d’aire de respiració en tots els avions a reacció de passatgers (excepte el Boeing 787) es subministra. L’aire respirat es proporciona als passatgers i tripulacions sense filtrar directament des de la secció de compressió dels motors o des de la Unitat d’Alimentació Auxiliar (APU), un petit motor a la cua de l’avió. Es tracta d'un procés conegut com a "purga d'aire" perquè és "purjat" des de la secció de compressió en calent del motor. L '"aire purgat" no es filtra i se sap que està contaminat amb olis sintètics per a motors de reacció i fluids hidràulics.
Les llaunes dels olis per a motors de reacció i dels productes de fluids hidràulics que contaminen el subministrament d’aire respirat i a què han estat exposades les persones, indiquen clarament:
- "No respireu la boira ni el vapor del producte escalfat"
- "Risc de causar càncer"
- "Risc d'infertilitat"
- "Risc d'efectes neurològics", etc.
La indústria afirma sovint que la qualitat de l’aire en un avió és millor que en una casa o oficina. Malgrat aquesta afirmació, la indústria filtra l '"aire purgat" utilitzat per al sistema d'inertització del tanc de combustible (FTIS) que es va introduir després de la tragèdia TWA 800 per evitar l'encesa del dipòsit de combustible. El sistema FITS funciona proporcionant un entorn ric en nitrogen al dipòsit de combustible. El sistema també utilitza "aire purjat", però a causa de la presència de fums d'oli de motor a "aire purjat" i els seus efectes adversos sobre el sistema, aquest "aire purjat" es filtra. Per què la indústria no filtra també l '"aire purgat" que respira la gent? Un petit vídeo que explica aquest fet clau es troba a la pàgina web de la campanya a: gcaqe.org/cleanair
Tant els olis per a motors de reacció com els fluids hidràulics contenen organofosfats. Aquests productes químics s’han trobat en centenars de mostres de hisop realitzades a les superfícies interiors dels avions i en molts estudis de control de l’aire.
La campanya compta amb el suport de representants de més d’un milió de treballadors de l’aviació, la Confederació Europea de Sindicats (CES), la Federació Europea de Treballadors del Transport (ETF), la Federació Internacional de Treballadors del Transport (ITF) i la European Cabin Crew Association (EurECCA) ).
Per donar suport a la seva campanya, el GCAQE ha publicat una breu pel·lícula educativa en més de 40 idiomes. També han llançat un curtmetratge d’animació que explica els conceptes bàsics del sistema de subministrament d’aire en avions. Les dues pel·lícules estan disponibles a la pàgina de la campanya GCAQE Clean Air.
El portaveu del capità de GCAQE, Tristan Loraine, va afirmar: “Segons el GCAQE, tot i conèixer des de fa dècades aquest tema, els reguladors de l’aviació de tot el món, com l’Administració Federal d’Aviació dels Estats Units (FAA) i l’Agència de Seguretat Aèria de la Unió Europea (EASA), han aquest problema específic, va situar els interessos corporatius de la indústria aeroespacial per davant de la seguretat del vol i la salut pública. No han aconseguit exigir la instal·lació de sistemes efectius d'alerta d'aire contaminat o sistemes de filtració de "purga d'aire". Tampoc han requerit que les companyies aèries informin les tripulacions o els passatgers sobre aquestes exposicions. En lloc d'això, afirmen que l'aire dels avions és millor que a casa i continuen demanant més investigació. L'únic resultat de demanar més investigació serà endarrerir la realització de les accions mitigadores que es necessiten ara, per resoldre finalment aquest problema de salut pública i seguretat del vol ".
La seguretat dels vols sovint s’ha vist compromesa perquè la tripulació es troba deteriorada o, fins i tot, totalment incapacitada per exposar-se a l’aire contaminat. Les tripulacions i els passatgers han patit efectes sobre la salut a curt i llarg termini com a conseqüència d’aquestes exposicions. Algunes tripulacions han estat malament retirades d’aquestes exposicions. Tal com documenten Howard et al (2017/2018), quan s’aborda l’etiologia de la síndrome aerotòxica, hi ha evidències que, a més de la complexa barreja d’emissions químiques fugitives, contínuament presents a l’aire de la cabina, també hi ha un aerosol de partícules ultrafines (UFP). ), que comporta importants conseqüències per a la salut de l’exposició crònica a un aerosol d’UFP.
A més de la "Campanya d'aire net" i la "Conferència aèria de la cabina dels avions 2021" que se celebraran del 15 al 18 de març de 2021, el GCAQE també ha creat recentment el primer sistema mundial d'informes sobre esdeveniments d'aire contaminat, conegut com GCARS. El "Sistema d'informes globals de cabina", que tothom pot utilitzar, està disponible a: https://gcars.app/
El capità Tristan Loraine també va afirmar: “La indústria ha aconseguit tantes coses grans en els darrers 50 anys. S'han pres nombroses mesures per millorar la seguretat dels vols, però, lamentablement, ha fracassat en aquest tema. Els reguladors diuen que necessiten saber quins productes químics hi ha presents durant un esdeveniment aeri contaminat abans que puguin plantejar obligar noves tecnologies per mitigar el problema. Sabien fa més de vint anys quins productes químics hi havia, ja que contenen dades de la investigació sobre la incapacitació total de dos pilots en un vol nacional suec conegut com l’incident de “Malmo”. És increïble que continuïn solucionant aquest defecte bàsic del disseny ”.
Molts sindicats de tripulants i el GCAQE han estat treballant amb la indústria durant més d'una dècada per acordar un estàndard de qualitat de l’aire acceptable a bord d’avions. La capacitat d’arribar a un consens sobre aquesta qüestió s’ha qüestionat recentment després de l’acció del sector per endarrerir una nova norma CEN proposada.
QUÈ TREURE D'AQUEST ARTICLE:
- L'aire respirable es subministra als passatgers i tripulacions sense filtrar directament des de la secció de compressió dels motors o des de la unitat de potència auxiliar (APU), un petit motor situat a la cua de l'avió.
- "En opinió del GCAQE, tot i conèixer aquest tema durant dècades, els reguladors d'aviació d'arreu del món com l'Administració Federal d'Aviació dels EUA (FAA) i l'Agència de Seguretat Aèria de la Unió Europea (EASA) han posat, en aquest problema concret, els interessos corporatius. de la indústria aeroespacial per davant de la seguretat dels vols i la salut pública.
- El sistema també utilitza "aire de purga", però a causa de la presència de fums d'oli de motor a l'"aire de purga" i els seus efectes adversos sobre el sistema, aquest "aire de purga" es filtra.
