En altres circumstàncies, o potser en altres països, la seqüència de gestos pot constituir un delicte detenible. El maluc esquerre puja i després empeny cap endavant fins que gairebé toca un petit panell quadrat. Aleshores, l’espatlla dreta entra en joc i obre la porta de manera empenta. Una altra tirada de te s’ha completat amb èxit.
Aquest és el ritual diari aquí a Independent House, quan torno de la cantina carregada amb prou te per a una festa a Boston. Però, què poden tenir aquestes giracions pèlviques amb el vostre equipatge? Segueix llegint.
El dimecres va ser, amb una excepció, un dia típic per a la comunitat d'equipatges. Una de cada 60 peces registrades als aeroports europeus no haurà viatjat amb els seus propietaris, segons les darreres xifres de l’Associació de línies aèries europees (AEA). British Airways, en la seva perenne posició a la part inferior de la lliga d'equipatges, es va perdre bastant més: per cada avió jumbo BA completament carregat, vuit maletes es desvien.
La causa principal: Heathrow, on l’arbitrària matriu de terminals –i el fet que BA vola de tres de cada quatre d’ells– significa que l’abast per mal recórrer l’equipatge és immens. Fins i tot l’IMC, amb una única terminal i una xarxa molt més petita, és el cinquè de l’últim a la lliga de bosses perdudes.
La falta d’equipatge és costosa tant per als viatgers com per a les companyies aèries. Per als vols de curt recorregut, sovint pot costar més al transportista rastrejar el cas i lliurar-lo que la tarifa que va pagar el passatger. Eliminar aquesta despesa és el propòsit d’un experiment que va començar dimecres a Heathrow.
Durant els propers sis mesos, Emirates està provant un nou sistema de rastreig de bosses. Aquest programa pilot molt endarrerit costa a la companyia aèria amb seu a Dubai 150,000 lliures esterlines, però la companyia espera que es pagui per si mateixa.
Actualment, cada bossa s’etiqueta amb un codi de barres que se suposa que la guia a través de la xarxa laberíntica situada a la zona d’entrada fins que arriba al pla correcte. O no: dues de cada cinc bosses de transferència a la terminal 3 de Heathrow són "mal llegides" pel sistema automàtic. Normalment, donen la volta al cinturó d'equipatge i dissimulen el codi de barres dels escàners.
Una bossa de lectura errònia acaba en un canal on els manipuladors l’han d’inspeccionar i intentar portar-la al vol correcte. Això augmenta dràsticament el risc que arribeu a Jakarta només per trobar la vostra bossa a Johannesburg.
La solució, espera la companyia aèria, es basa en la identificació de radiofreqüència (RFID). Aquesta és la mateixa tecnologia que obre les portes a The Independent, ja que us permet fer la maniobra correcta i desagradable per aconseguir que la cartera a la butxaca de la mà esquerra que conté la vostra targeta d’identificació (amb un xip incorporat) sigui prou a prop de l’escàner.
La RFID també es troba al cor de la targeta de valor emmagatzemat Oyster que fa que els viatges en autobusos i trens de metro de Londres siguin molt més barats i fàcils que l’efectiu.
Entenc que el sistema de Heathrow és més indulgent que els panys electrònics de la Independent House i no exigeix la mateixa proximitat. I com que les ones de ràdio no requereixen contacte visual, Emirates espera que es malgastin moltes maletes i que arribem més de nosaltres al mateix temps i lloc que el nostre equipatge.
Actualment, és un sistema senzill i tancat. Emirates només té una única destinació des de Heathrow: Dubai. Inicialment, els únics beneficiaris possibles són les persones reservades en una de les cinc sortides diàries d'Emirats a Emirats des de Heathrow a Dubai, potser 10,000 per setmana. No notaran cap diferència en registrar-se i, de fet, en un exercici de cinturons, encara s’aplicarà l’etiqueta tradicional amb codi de barres.
Un bon afegit, però, quan voleu d’entrada: si registreu el vostre número de telèfon mòbil, rebreu un missatge de text quan arribeu indicant-vos el cinturó de recuperació que porteu la bossa.
Tu esperes.
Si la RFID es manté, sorgeix la possibilitat que les companyies aèries sàpiguen en cada etapa on es troba cada bossa i, potencialment, compartiran aquesta informació amb els viatgers. També ajudarà els carregadors quan s’envien a la bodega del jet per recuperar una bossa que pertany a un passatger que no es presenta.
Abans, British Airways espera començar a pujar i allunyar-se de la part inferior de la lliga europea.
Quan la terminal 5 entri en servei el mes vinent, el nombre de bosses que es perdin en la traducció entre vols hauria de disminuir: la terminal de 4.3 milions de lliures reals es construeix al voltant del massiu joc d'escacs tridimensional que constitueix el seu sistema de transferència d'equipatge.
Si preferiu no confiar en la tecnologia per protegir les vostres possessions quan viatgeu per avió, la solució més senzilla és: no registreu res. La majoria d’aeroports del Regne Unit ara permeten més d’una bossa per seguretat, tot i que comproveu que la vostra companyia aèria en permeti dos o més pissarra. (A Newquay, que encara aplica la regla d'una sola peça, em vaig veure obligat a facturar una bossa; era - per fer servir l'argot opac de l'aviació - "enviat a curt termini", que vol dir que no s'envia en absolut, però va quedar enrere a Cornualla.)
En segon lloc, si heu de facturar les maletes, proveu, si és possible, de volar directament. Air France i KLM s’uneixen a British Airways a la zona de descens d’equipatges pel simple motiu que tenen xarxes “hub-and-speak” basades en París Charles de Gaulle i Amsterdam Schiphol respectivament. Podeu fer una cursa ràpida per l’aeroport per establir una connexió estreta, però no suposeu que les maletes facturades s’acceleraran fins a l’avió d’espera.
A continuació, suposem que totes les etiquetes (i, de fet, les nanses) s’arrencaran. És més probable que una etiqueta (o una tira de cinta adhesiva) enganxada en una superfície plana de l’article sobrevisqui a les tendres carícies dels manipuladors d’equipatges i al sistema d’equipatge automatitzat. Poseu una altra etiqueta a la maleta per evitar ser un dels milers que no es poden reunir amb la bossa perquè la companyia aèria no pot dir de qui és. (En aquest moment, la vostra millor esperança per recuperar-lo és dirigir-vos a la casa de subhastes de Greasby, a Tooting, on acaba molta maleta perduda, i espero que quedi sota el martell.) I no agafeu mai res que no estigueu disposat a perdre.
Per descomptat, podríeu triar una companyia aèria que perdi menys bosses. Ryanair, que no pertany a l'AEA, afirma tenir el millor rendiment. Entre els membres de l'Associació, Air Malta encapçala la taula per a la cura de les maletes dels passatgers. Però l’operadora maltesa també lidera una lliga menys benvinguda: la companyia aèria més tardana d’Europa. Potser el personal de la companyia aèria només s’està prenent temps per assegurar-se que totes les bosses es guardin a bord de manera segura.
La veritat plana: no només els passatgers van "boing"
La tecnologia ajuda a fer que el vol sigui increïblement segur. Però, de tant en tant, sento un punt de malestar. El mes passat, vaig estar a l’aeroport de Lima esperant un vol cap a Iquitos. Quan finalment va aparèixer l’avió Star Peru, amb una hora de retard, era un Boeing 737 de primer model que havia vist molt d’acció.
Quan l’avió es posava en fila per enlairar-se, el pilot va trobar una falla; va tornar a la terminal i vam baixar una hora més mentre el problema estava solucionat.
Quan finalment vam arribar a Iquitos, una tempesta de proporcions amazòniques feia ràbia. Quan un llamp va llançar el cel, a un parell de centenars de metres del terra, el capità va decidir avortar l'aterratge; els motors ancians ens van tornar a disparar cap al cel. L’aeroport de diversió més proper, Tarapoto, era a una hora de distància. Ens vam asseure a terra mentre el dissabte es convertia en diumenge.
Finalment, la tripulació es va assabentar que la tempesta s’havia esvaït. Aleshores, vaig assenyalar el número de sèrie de l’avió: OB-1841-P.
A casa amb seguretat, he comprovat el seu historial a quadres. L’avió es va lliurar fa 28 anys a Britannia Airways.
Després de nou anys traslladant els estiuejants al Mediterrani, el jet es va dirigir cap a l'oest. Aloha Les companyies aèries van volar el Boeing per les illes Hawaianes durant la major part del 1990.
VASP del Brasil va volar el jet el 1991, que va ser quan va fer una primera visita a l'Amazones.
L'avió pròdig va tornar a Britannia el 1992 per un parell d'estius més, i després es va vendre a Ryanair. Després d'11 anys, l'aerolínia irlandesa la va retirar (prou adequadament a Bournemouth), fins que va ser recollida fa 15 mesos per Star Peru.
Durant el viatge vaig tenir molt de temps i motius per llegir la targeta de seguretat. Tenint en compte la història de rebots de l'avió, porta una errada adequada a la part superior: "Boing 737".
belfasttelegraph.co.uk
