Es van presentar demandes addicionals per mort il·lícita en el xoc del Boeing 737-8 MAX, operat com a vol 302 de Ethiopian Airlines, a Chicago, IL, en morir Virginia Chimenti, originària de Roma, Itàlia, i Ghislaine De Claremont, de Valònia, Bèlgica. Chimenti i De Claremont van ser una de les 157 persones mortes en l'accident d'avió ET10 del 2019 de març de 302 a Addis Abeba, Etiòpia.
Les demandes es van presentar al tribunal de districte dels Estats Units per al districte del nord d’Illinois per la firma d’advocats Kreindler & Kreindler LLP amb seu a Nova York, juntament amb els co-assessors Power Rogers & Smith LLP amb seu a Chicago, Fabrizio Arossa de Freshfields Bruckhaus Deringer LLP. a Roma (en nom de la família de Virginia Chimenti), i Jean-Michel Fobe de Sybarius Avocats, Brussel·les, Bèlgica (en nom de la família de Ghislaine De Claremont). Els acusats en el cas són Boeing Company, amb seu a Chicago, i Rosemount Aerospace, Inc., de Minnesota.
Amb anterioritat, es van presentar dues demandes el 2 de maig en nom de la família de Carlo Spini i la seva dona Gabriella Viciani, de la província d’Arezzo, un metge i una infermera que anaven cap a una missió humanitària a Kenya.
Chimenti va dedicar la seva vida a lluitar contra la fam al món i, als 26 anys, va ser consultora del Programa Mundial d'Aliments (PMA) de les Nacions Unides. Mentre cursava la seva llicenciatura a la Universitat Bocconi de Milà, va començar a treballar per a una ONG a Nairobi, Kenya, que protegeix els nens vulnerables que viuen als barris marginals de Dandora. Va obtenir el seu màster a l'Escola d'Estudis Orientals i Africans de Londres i va començar a treballar al Fons de Desenvolupament de Capital de l'ONU i al Fons de Desenvolupament Agrícola, dirigint el seu treball per facilitar models sostenibles per trencar els cicles de pobresa i fam. Li sobreviuen els seus pares i la seva germana.
Ghislaine De Claremont era banquera personal a ING Bank a Valònia, Bèlgica. Va ser una mare soltera que va criar dues filles, una de les quals es va convertir en paraplègica després que ella, la seva germana i la seva mare fossin atrapades en el foc creuat d'un tiroteig entre policies i delinqüents violents l'any 1995, que va colpejar Melissa Mairesse, la filla menor, al centre de la seva medul·la espinal als 10 anys. Melissa es va quedar en cadira de rodes i Ghislaine De Claremont va cuidar i defensar les necessitats especials de la seva filla. Melissa i la seva germana gran, Jessica Mairesse, van organitzar un safari africà com a regal del 60è aniversari a la seva devota mare. De Claremont estava en aquest viatge quan va morir a bord del vol ET302.
Justin Green, soci de Kreindler & Kreindler LLP i pilot entrenat militar, va dir: "Boeing va dir a l'Administració Federal d'Aviació (FAA) que el sistema d'augment de característiques de maniobra (MCAS) del Boeing 737-8 MAX no podria provocar un esdeveniment catastròfic si va funcionar malament i la FAA va permetre a Boeing revisar la seguretat del sistema amb poca o cap supervisió de la FAA. Però MCAS és un sistema mortalment defectuós que ja ha causat dos desastres aèries. Boeing va dissenyar el seu MCAS per empènyer automàticament el morro de l'avió cap a terra en funció de la informació proporcionada per un únic sensor d'angle d'atac. Boeing va dissenyar el MCAS de manera que no va considerar si la informació de l'angle d'atac era precisa o fins i tot plausible i no va tenir en compte si l'altitud de l'avió estava per sobre del terra. Boeing va dissenyar el sistema perquè empenyés repetidament el morro cap avall i lluités contra els esforços dels pilots que intentessin salvar l'avió. El disseny MCAS de Boeing va permetre que el fracàs d'un sensor d'angle d'atac únic per causar dos desastres d'aviació i és el pitjor disseny de la història de l'aviació comercial moderna".
"Cerquem danys punitius perquè una forta política pública a Illinois recolza a Boeing responsabilitat de la seva conducta intencional i greument negligent, en particular la seva negativa, encara avui, a admetre que el Boeing 737-8 MAX de terra va tenir problemes de seguretat fins i tot mentre l'avió està connectat a terra i Boeing es veu obligat a solucionar definitivament el problema que ha causat dos desastres aeri en la curta vida de l'avió ", va dir Todd Smith, soci de Power Rogers & Smith LLP
La denúncia presentada avui en nom de la família de les víctimes resumeix les seves afirmacions, en part, de la següent manera:
"Boeing no va poder informar adequadament els seus propis pilots de prova sobre detalls importants sobre MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), inclosa la seva autoritat per empènyer ràpidament el nas del Boeing 737-8 MAX i, en conseqüència, els pilots de prova no van realitzar una seguretat adequada revisió del sistema ".
"Boeing va vendre el Boeing 737-8 MAX a les companyies aèries tot i saber que una característica de seguretat, coneguda com l'angle d'atac en desacord, dissenyada per informar immediatament als pilots que un dels angles d'atac de l'avió havia fallat, no funcionava a l'avió ".
"Boeing va posar els seus interessos financers per davant de la seguretat dels passatgers i de les tripulacions de vol quan es va precipitar al disseny, fabricació i certificació del Boeing 737-8 MAX, i quan va tergiversar al públic, a la FAA i als clients de Boeing que l'avió era segur de volar, cosa que Boeing va continuar fent de manera sorprenent fins i tot després del xoc de l'ET302 ".
"Com a nova característica, el disseny i el funcionament de l'MCAS havia de ser revisat i aprovat per la FAA, però no es va completar una revisió significativa de l'MCAS durant les activitats de compliment que van precedir la certificació del Boeing 737-8 MAX i no es van completar completat fins i tot després de l'accident del [Lion Air Flight] 610 ”.
Anthony Tarricone, també soci de la firma Kreindler, va dir: "El cas se centrarà, en part, en la relació entrellaçada entre l'Administració Federal d'Aviació (FAA) i Boeing, que permet als enginyers de Boeing actuar com a inspectors de seguretat designats de la FAA durant el procés de certificació. Que el 737-8 MAX va ser certificat com a segur sense que el MCAS i els seus modes de fallada es sotmetien a proves i anàlisis rigoroses il·lustra que la FAA ha estat capturada per la indústria que se suposa que ha de regular. El lobby de la indústria centrat a elevar els beneficis corporatius per sobre de la seguretat dels passatgers no promou la certificació d'avions segurs".
